Т
это, на мой взгляд, самая загадочная фраза в расшифровке...
Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006
denokan
Старожил
Арсений сказал(а):
Вот тут катали обзервером КВС-а с Ростова, они у нас вводиться будут. Так тот говорит, что за 20 лет ни разу на запасной не уходил...
О чем это я. О том, что не всегда ситуации, в которые ты попадаешь, оказываются такими, к которым ты готов.
И это касается не только летчиков. С чего народ решил, что летчики небезгрешны? Они такие же люди, как и все.
silver
Местный
Информация :
Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета.
Герой России В.Ч.Мезох , опубликовано 16 июля 2001 года
Самолет Ту-154
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.
Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала.
В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).
С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
Самолет Ту-154М
Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.
Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.
Следует отметить, что самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62 не проходили сертификации, а проходили лишь Государственные испытания.
Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета.
Герой России В.Ч.Мезох , опубликовано 16 июля 2001 года
Самолет Ту-154
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.
Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала.
В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).
С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
Самолет Ту-154М
Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.
Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.
Следует отметить, что самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62 не проходили сертификации, а проходили лишь Государственные испытания.
Последнее редактирование:
maTT
LED
silver сказал(а):
уже было в этой ветке и не раз...
silver
Местный
Действительно было, извиняюсь...maTT сказал(а):уже было в этой ветке и не раз...
Арсений
Новичок
denokan сказал(а):
Денис, я не об этом. Я хотел спросить практиков (не теоретиков), в том числе и тебя о том - насколько эти переговоры могут соответствовать действительности? Т.к. очень странно то, что после 12 тыс. часов налета КВС способен на следующее:
1. Проигнорировать дважды сигнал АУАСП (насколько я знаю, при разборе полетов е..т за каждый писк ейный или САУ)
2. Дать комманду "НА СЕБЯ", а не "ОТ СЕБЯ" после того, как бортинженер сообщил о помпаже двигателя.
3. Спросить дважды "скорость какая", имея индикатор воздушной скорости перед собой.
Вопрос в том - может ли этот разговор действительно быть реальным или это очередная журналажа?
denokan
Старожил
За кратковременное срабатывание АУАСП никто ни слова не скажет, ибо в условиях Болтанки оно допустимо.
Меня другое удивляет-почему,если самолет в штопоре, АУСП не орет постоянно?
Меня другое удивляет-почему,если самолет в штопоре, АУСП не орет постоянно?
avialex
Новичок
В данной катастрофе ясно одно - виноват летный состав, оказавшийся не профессиональным, а порой даже безответственным, а также те, кто их обучал, сертифицировал и т.п. Вот с такими мы людьми летаем, доверяя свои и чужие жизни их безответственности. Земля пухом всем погибшим... и не дай Бог еще раз случится такому...
denokan
Старожил
как хорошо, когда все ясно.
Aleck
Старожил
avialex сказал(а):
Ага, а еще мы с ними ездим, плаваем, учимся, лечимся, покупаем, дружим наконец... Люди - они, такие существа: держи ухо востро! :confused2::confused2::confused2:
avialex
Новичок
по поводу людей это разговор отдельной темы, пилот, а тем более командир должен понимать очевидные вещи, понимаю допустить одну ошибку, а когда их допускается несколько за единицу времени, и в данном случае вина явна: экипаж допускает за небольшое время кучу ошибок, экипаж даже не может понять что они уже сорвались в штопор, по моему это уже откровенная халатность и непрофессионализм.Aleck сказал(а):
avialex
Новичок
не можешь летать - займись чем нибудь другим, благо возможностей море. Недополучаешь знания - дополнительно изучи это сам, а уповать что все люди такие это не оправдание.
Curious
Местный
Не судите, да не судимы будете, ибо каким судом судите, [таким] будете судимы; и какою мерою мерите, [такою] и вам будут мерить.(C) Евангелие от Матфея, гл.7avialex сказал(а):
avialex
Новичок
вообще я не сужу, а делаю выводы. Даже если Вы так считаете, разве я был несправедлив по отношению к экипажу? По моему здесь все очевидно. Объясните в чем я не прав?Curious сказал(а):
Curious
Местный
Нет смысла оценивать Вашу правоту. Проблема в том, что Вы не оцениваете ситуацию в комплексе. Слово против слова - я могу с пеной у рта орать, что виновато руководство летного отряда, что не выпускает в полеты подготовленные экипажи, или же злопыхать на руководство компании, которое держит таких командиров летного комплекса, которые не способны обеспечить подготовку летного состава на должном уровне и т.д. и т.п. Только смысла в этом нет. Проблема в том, что нужно правильно оценить причины, приведшие к столь плачевному результату и сделать соответствующие корректирующие мероприятия в организации работы компании. Как правило, это-то и есть самое сложное....avialex сказал(а):
NikY
Местный
Curious, думаю экипаж тут не причем. Экипаж не виноват, что порой аргументы "экономии" перевешивают обеспечение безопасности полета и боязнь экипажа, получить по шапке от руководства.
Curious
Местный
К сожалению, причем... Но трагедия экипажа в том, что они оказались в определенном месте, в определенное время, в определнном психологическом и моральном состоянии, с определенным запасом опыта и знаний, которых не хватило, чтобы в какой-то момент принять единственное, но правильное решение. Никто в этом мире от этого не застрахован.NikY сказал(а):
Их ошибки фатальны, но ответы на то, почему они их совершили, нужно искать в разных местах