PBS - Смена парадигмы. (Это что-то новое или мы уже давно этим занимаемся?)

[Strek]

Вы конечно собрали все в кучу.
Но разработка самолетов это одно, изготовление самолетов на заводах изготовителях это другое, эксплуатация самолетов это третье.
Даже подготовка специалистов данных направлений идет в разных ВУЗах и по разным программам.
Так МАИ и часть техникумов и ПТУ готовит специалистов по сборке самолетов и его частей по монтажу оборудования (оборудование изготовляется вообще на других заводах), авиационный завод это большой сборочный цех.

Николай, вы когда нибудь были на авиационном заводе? На реальном, а не по рассказам "специалистов" МВТУ ГА, и МАИ? Не на экскурсии? Знаете, многие в "большом сборочном цеху" даже понятия не имеют что такое МАИ. Поверьте мне, как выпускнику МАИ, участвующему в разработке, изготовлении и эксплуатации самолетов. Если что, я работаю на предприятии, которое проектирует, строит, испытывает, поставляет, обеспечивает гарантию и обслуживает свои самолеты. Как говориться "все в одном флаконе".

 

[Yuha]

Yuha значит по вашему работа военного техника сведется только к сниманию заглушек, так это и летчик сделать сможет

С чего Вы делаете такой вывод? Я же вполне ясно ответил - однозначно за военными: предварительная, предполетная и послеполетная подготовка. Плюс (в зависимости от множества факторов) - регламентные работы в ТЭЧ совместно с представителями промышленности и под их техническим руководством.

 

[SDA]

На заводе изготовителе очень мало специалистов эксплуатационников ...........99,,9% специалистов на заводе даже понятия не имеют о том как работает авионика данного самолета.
.....

Совершенно верно! Ибо сборочный завод собирает самолёт, а не проектирует!
Но дальше Вы начинаете перегибать палку

Специалисты ОАО НТЦ «ЗАВОД ЛЕНИНЕЦ» в Питере прекрасно знают сборку С-800 прицела с МиГ-31 и ремонт каждый своей части блоков, но работу всего С-800 в комплексе с другим оборудованием знают единицы, те что работают в частях.

Главный конструктор и иже с ними всегда занают лучше, всех как работает изделие. Откуда офицер в части получает знания о системе скрытые от конструктора системы?

Специалисты ОАО «РАДИОПРИБОР» г. Казань знают свою часть авионики .....

В текущий момент работаем в тесном контакте с этим предприятием и разработчиком их изделий Институтом Радиоэлектроники имени Шимко.
Люди прекрасно знают как и что работает. Там есть много других проблем, организационного характера, но работу девайса знают!

 

[Actuator]

Чем больше читаю эту ветку, тем больше понимаю, что в гражданской авиации такая модель не будет работать...

 

[Yuha]

Чем больше читаю эту ветку, тем больше понимаю, что в гражданской авиации такая модель не будет работать...

Для ГА есть традиционная модель, по которой работает вся ГА в мире. Промышленности нужно только повернуться лицом к этой модели и научиться поддерживать то, к чему привыкли авиакомпании. В госавиации другая проблема. Сложившаяся там модель поддержки ЖЦ изделий в эксплуатации губительна для оборонного бюджета, но главное - при всем при этом она не дает результата, важного для боевых подразделений:
***
Устроенная впервые за 20 лет внезапная проверка боеготовности отдельных подразделений российской армии, кроме прочего, выявила ряд проблем в состоянии техники. Зачастую высок процент неисправных образцов, некоторые машины давно устарели, а другие в принципе не в полной мере соответствуют требованиям военных.

Как рассказал в пятницу на селекторном совещании начальник Генерального штаба генерал армии Валерий Герасимов, проверка "еще раз подтвердила целесообразность принятого министром обороны решения о восстановлении войсковых ремонтных органов".

Глава Генштаба отметил, что серьезную озабоченность вызывает большое количество неисправных летательных аппаратов. "Общий процент исправности авиации составляет 66%. Оперативное решение данного вопроса по восстановлению и ремонту авиационного парка - важнейшая совместная задача соответствующих органов военного управления и промышленности", - отметил генерал.

По его словам, еще одной серьезной проблемой является недостаточно эффективная работа ремонтных заводов и предприятий промышленности.

"Зачастую техника, прошедшая капитальный или средний ремонт и находящаяся на гарантийном обслуживании выходит из строя уже в первые месяцы ее эксплуатации в строевых частях", - посетовал он.
...
http://www.aviaport.ru/digest/2013/02/22/249791.html
**********************************
66% готовности парка ВВС - это очень низкий показатель. С этим нужно что-то делать. И срочно.

 

[Николай М.]

Чем больше читаю эту ветку, тем больше понимаю, что в гражданской авиации такая модель не будет работать...

Для человека имеющего деньги и желающего их воспризводить самый оптимальный вариант. За этой системой будущее.
Имея 1-3-5-7 самолетов, что бы не заморачиваться с дрогостоящими, а иногда не понятным системами технический эксплуатации самый оптимальный вариант.
При продаже иностранных самолетов, производитель тысячей способов навяжет вам такую систему.
Самый простой отсутствием специалистов имеющих необходимую квалификацию для перевода документации на данный самолет.
А у вас отсутствием специалистов в совершенстве знающих данный язык.

Для бизнесменов имеющих личные самолеты иностранного и отечественного производства это оптимальный вариант.

Например.
Имея 1-3-5-7 автомобилей вам нет вмысла разворачивать авто мастерские, система после продажного обслуживания оптимальный для вас вариант, или если у вас иностранные самолеты, фирма изготовитель считает что вы не имеете достаточного количества квалифицированных переводчиков для перевода всей документации, а ваши специалиты в совершенстве не владеют языком производителя.

 

[Николай М.]

Николай, вы когда нибудь были на авиационном заводе? На реальном, а не по рассказам "специалистов" МВТУ ГА, и МАИ? Не на экскурсии? Знаете, многие в "большом сборочном цеху" даже понятия не имеют что такое МАИ. Поверьте мне, как выпускнику МАИ, участвующему в разработке, изготовлении и эксплуатации самолетов. Если что, я работаю на предприятии, которое проектирует, строит, испытывает, поставляет, обеспечивает гарантию и обслуживает свои самолеты. Как говориться "все в одном флаконе".

Согласен наверное не так много как вы, 1978 год на НижегородскомНГАЗ "Сокол" авиазаводе получали 36 МиГ-25П и 4 МиГ-25ПУ для 82 иап, дислоцировавшегося в Азербайджанской ССР где проходил службу, 1983 год на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе получали 36 Су-17М4 для 302 ибап аэр. Переяслава - 2 Хабаровского края, где в тот момент проходил службу, в 1991 году на Нижегородском НГАЗ "Сокол" авиазаводе получали 36 МиГ-31Б для 82 иап дислоцировавшегося в Азербайджанской ССР, самолеты приняли облетали, о они так и остались на заводе до 1994 года из за отсутсвия денег у МО.
А с 1992 года Нижегородском НГАЗ "Сокол" авиазаводе не бывал так как он больше ни чего не выпускал.

Обо всем в одном флаконе если можно по подробнее.
Для МиГ-25П,ПДС, Су-17М4, и МиГ-31 оборудование выпускало более 20 заводов СССР, а в Горьком все оборудование только монтировалось.

Если я не прав просветите что выпускал Нижегородский НГАЗ "Сокол" авиазавод.

 

[Yuha]

Для МиГ-25П,ПДС, Су-17М4, и МиГ-31 оборудование выпускало более 20 заводов СССР, а в Горьком все оборудование только монтировалось.

Ну... если так рассуждать, то ИАС в авиационном полку действительно только заглушки сдергивает на самолетах...
Тут остается только сослаться на незабвенного Козьму Пруткова:
"Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы, но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий" (с)
Ничего личного, просто констатация факта...

 

[Strek]

Николай, вы разницу понимаете? Вы получали самолеты, а я работаю на предприятии, которое проектирует, испытывает, строит и поддерживает в эксплуатации свои самолеты. На этом предлагаю закончить тему воспоминаний о прошлом и сетований о том, что закрыто и разрушено.


---------- Добавлено в 13:11 ----------


Николай, Вы как человек прослуживший 33 года, вы можете изложить свою точку зрения на участие и роль промышленности в обеспечении сервисной поддержки (готовности) авиационной техники в государственной авиации? Без экскурсов в прошлое, про то как было все кому это интересно знают.

 

[Strek]

Чем больше читаю эту ветку, тем больше понимаю, что в гражданской авиации такая модель не будет работать...

В гражданской авиации тоже намечается "смена парадигмы"

Унификация программ техобслуживания и форматов обмена данными в сфере ТОиР

 

[Николай М.]

Ну... если так рассуждать, то ИАС в авиационном полку действительно только заглушки сдергивает на самолетах...
Тут остается только сослаться на незабвенного Козьму Пруткова:
"Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы, но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий" (с)
Ничего личного, просто констатация факта...

Ни чего личного, но вы хотите поменять систему инженерно-авиационного обеспечения, согласен ее надо менять.
Но эта система живет и работает не потому что кто то хочет что бы так было, а по тому что государственные законы, ведомственные приказы определяют как ей жить.
По этому что бы ее полностью изменить, надо поменять законы. Без изменения законов это все бла, бла, бла.

Вот о основной закон для службы ИАС.

П р и л о ж е н и е
к приказу Министра обороны
Российской Федерации
от « 09 » сентября 2004 г. № 044



ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

Общие положения

Настоящие Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (далее именуются – Правилами) определяют цели и содержание инженерно-авиационного обеспечения боевых действий (выполнения специальных задач) и боевой подготовки авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и авиации федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, назначение и задачи инженерно-авиационной службы государственной авиации, устанавливают особенности и порядок организации инженерно-авиационного обеспечения, общие правила эксплуатации и ремонта авиационной техники, требования по обеспечению ее надежности, безопасности полетов, инженерно-технической подготовке личного состава, определяют порядок размещения и содержания авиационной техники на аэродромах, учета ее наличия и состояния, устанавливают права и обязанности должностных лиц инженерно-авиационной службы авиационных объединений, соединений, воинских частей, организаций Вооруженных Сил Российской Федерации и других авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация.
Настоящие Правила устанавливают требования к мероприятиям инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации в отношении оборонной продукции (работ, услуг), поставляемой для федеральных государственных нужд по государственному оборонному заказу.
Требования настоящих Правил являются обязательными для всех федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих в своем составе государственную авиацию, для всего личного состава авиационных объединений, соединений и воинских частей, воинских частей авиационно-технического и радиотехнического обеспечения, других авиационных формирований и организаций.


Приказ
Министра обороны Российской Федерации
от 9 сентября 2004 г. № 044
(зарегистрирован в Министерстве юстиции 18 февраля 2005 г., № 6340)

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

Общие положения

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ
I. ЦЕЛИ И СОДЕРЖАНИЕ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ И БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ
· Общие положения
· Управление инженерно-авиационной службой
· Планирование работы инженерно-авиационной службы
· Документация инженерно-авиационной службы
· Контроль за выполнением в авиационных объединениях, соединениях и воинских частях требований служебных документов по ИАС
II. БОЕГОТОВНОСТЬ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ И АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
· Общие положения
· Обеспечение боевого дежурства
· Инженерно-авиационное обеспечение учений
· Обеспечение перебазирования авиационной части
· Исследовательские проверки боевой готовности
III. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТ НА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ
· Общие положения
· Организация выполнения работ на авиационной технике
· Подготовка к полетам
o Организация подготовки авиационной техники и ИТС к полетам
o Предполетная подготовка
o Подготовка к повторному полету
o Послеполетная подготовка
o Проведение посменных полетов
o Предварительная подготовка
· День работы на авиационной технике
· Периодические работы
· Целевые осмотры и проверки
· Регламентные работы
· Контрольно-восстановительное обслуживание
· Контрольно-восстановительные работы
· Парковые дни
· Контроль технического состояния авиационной техники
o Контроль по материалам наземно-бортовых средств контроля (объективный контроль)
o Дефектоскопический контроль
· Обеспечение требований безопасности при работе на авиационной технике
· Допуск личного состава к эксплуатации авиационной техники
· Допуск авиационной техники к полетам
· Закрепление авиационной техники
· Облет воздушных судов
· Сезонное обслуживание авиационной техники и средств ее эксплуатации (подготовка к зимней (летней) эксплуатации)
· Войсковые и лидерные испытания
· Контроль работ, выполняемых на авиационной технике
IV. ХРАНЕНИЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
· Общие положения
· Кратковременное хранение авиационной техники
· Длительное хранение авиационной техники
· Приведение авиационной техники в готовность к использованию по назначению (снятие с хранения)
V. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАНЕРА, ДВИГАТЕЛЯ И БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА
· Общие положения
· Планер и двигатель
· Авиационное вооружение, десантно-транспортное оборудование
o Общие сведения
o Авиационные управляемые средства поражения
o Неуправляемые авиационные средства поражения
o Артиллерийское оружие и установки
o Пристрелка и юстировка авиационного вооружения
o Дополнительное вооружение
· Пиротехнические средства
· Авиационное оборудование
o Электрооборудование
o Электрические системы и устройства управления силовыми установками
o Электронная автоматика авиационного оборудования
o Приборное оборудование
o Кислородное оборудование
o Защитное и высотное снаряжение летчика
o Фотографические и тепловые средства разведки и поиска
o Специальные (нерадиотехнические) средства поиска подводных лодок
o Бортовые устройства регистрации общего назначения
· Радиоэлектронное оборудование
· Бортовые комплексы
· Съемное оборудование
· Воздушные пункты управления, самолеты управления и ретрансляции, самолеты-ретрансляторы, самолеты руководящего состава со средствами управления и связи.
· Воздушные суда и воздушные суда-тренажеры образовательных учреждений профессионального образования
· Особенности подготовки авиационной техники, выполняющей литерные полеты
· Особенности эксплуатации авиационных комплексов радиолокационного дозора и наведения
· Технические средства обучения летного и инженерно-технического состава
· Воздушные суда-лаборатории с аппаратурой летного контроля наземных средств связи и радиотехнического обеспечения полетов
VI. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ
· Дальние и стратегические самолеты
· Военно-транспортные самолеты
· Воздушные суда корабельного базирования, самолеты-амфибии, экранопланы, патрульные и противолодочные воздушные суда
· Вертолеты
· Беспилотные воздушные суда
VII. РЕМОНТ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
· Общие положения
· Войсковой ремонт
· Заводской ремонт
· Обеспечение авиационных частей запасными частями и материалами
VIII. ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА
IX. НАДЕЖНОСТЬ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
· Основные положения
· Показатели безотказности
· Учет неисправностей и профилактика отказов авиационной техники
· Рекламационная работа
· Работы по бюллетеням
X. ПОЛУЧЕНИЕ, ПЕРЕГОНКА, ОТПРАВКА В РЕМОНТ, ПЕРЕДАЧА, УЧЕТ, СПИСАНИЕ И РАЗДЕЛКА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
· Получение и перегонка авиационной техники с заводов-изготовителей и авиаремонтных заводов
· Отправка авиационной техники в ремонт
· Передача воздушных судов из части в часть
· Передача воздушных судов внутри части
· Учет авиационной техники
· Списание авиационной техники
· Утилизация, разделка и использование списанной авиационной техники
XI. РАЗМЕЩЕНИЕ НА АЭРОДРОМАХ, ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА И ОХРАНА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
· Размещение авиационной техники на аэродромах
· Эксплуатация защитных укрытий
· Противопожарная защита
· Охрана
XII. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СРЕДСТВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ВОЙСКОВОГО РЕМОНТА
· Общие положения
· Средства наземного обслуживания специального применения
· Средства контроля
· Метрологическое обеспечение эксплуатации авиационной техники
· Инструмент
· Содержание и применение спецавтомобилей (мотороллеров)
· Подготовка и допуск к работе на авиационной технике средств наземного обслуживания общего применения
XIII. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА В УСЛОВИЯХ РАДИОАКТИВНОГО, ХИМИЧЕСКОГО, БИОЛОГИЧЕСКОГО ЗАРАЖЕНИЯ И ВОЗДЕЙСТВИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ
· Общие сведения
· Эксплуатация и восстановление (ремонт) загрязненной (зараженной) авиационной техники
· Экологическая безопасность в ходе инженерно-авиационного обеспечения боевой подготовки

ПРИЛОЖЕНИЕ № 1. ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ИНЖЕНЕРНО–АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ИАС ОБЪЕДИНЕНИЙ И СОЕДИНЕНИЙ
· Заместитель командующего объединением по ИАС – главный инженер объединения (начальник вооружения – заместитель командующего объединением по вооружению, заместитель командующего по ИАС – начальник службы, главный инженер ВВС флота)
· Начальник инженерно-авиационной службы – заместитель начальника вооружения
· Заместитель главного инженера объединения (начальника инженерно-авиационной службы)
· Заместитель главного инженера объединения (начальника службы) по эксплуатации и войсковому ремонту авиационной техники
· Главные инженеры ИАС объединения по эксплуатации и войсковому ремонту авиационной техники
· Старшие инженеры (инженеры) объединения по эксплуатации и войсковому ремонту авиационной техники
· Старший бортовой инженер-инструктор (инспектор) объединения
· Начальник летающей лаборатории объединения
· Старшие инженеры (инженеры) летающей лаборатории объединения
· Заместитель командира соединения по ИАС – начальник ИАС
· Старшие инженеры (инженеры) соединения
· Старший бортовой инженер-инструктор соединения
ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ИАС АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЕЙ
· Заместитель командира авиационной части по ИАС – начальник службы (заместитель командира части по вооружению)
· Старшие инженеры (инженеры) авиационной части по специальности
· Начальник тэч авиационной части (начальник войсковой авиационной ремонтной мастерской)
· Начальник специальной инженерной службы авиационной части
· Командир авиационно-технического отряда
· Начальник технической позиции (управляемых авиационных средств поражения и специального вооружения)
· Инженер авиационно-технического отряда по специальности
· Заместитель начальника тэч авиационной части (ВАРМ)
· Начальник технического расчета
· Начальник технико-эксплуатационной части звена (отряда)
· Начальник группы
· Старший техник (техник) ВС
· Старший бортовой техник ВС
· Старший техник (техник) технического расчета по специальности
· Старший механик (механик)
· Дежурный инженер части
· Старший инженер полетов
ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ АВИАЦИОННОГО РЕМОНТНОГО ЗАВОДА
· Начальник (директор) АвРЗ
· Главный инженер
· Начальник производственно-диспетчерского отдела – начальник производства
· Главный экономист
· Заместитель начальника (директора) АвРЗ по качеству – начальник отдела технического контроля
· Помощник начальника (директора) АвРЗ по материально-техническому обеспечению
· Начальник технического отдела
· Начальник цеха (начальник контрольно-испытательной станции, начальник станции испытания авиационных двигателей)

ПРИЛОЖЕНИЕ № 2. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ, СРЕДСТВ ЕЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ И КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ, СРЕДСТВ ЕЁ ЭКСПЛУАТАЦИИ И КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
· Общая оценка
· Оценка состояния авиационной техники
· Оценка состояния средств эксплуатации авиационной техники
· Оценка качества технической эксплуатации авиационной техники
· Порядок проверки и оценки
· Справка-доклад о состоянии авиационной техники и средств ее эксплуатации
· Оценочный лист
ЕДИНАЯ СИСТЕМА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СОСТОЯНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ, СРЕДСТВ ЕЁ ЭКСПЛУАТАЦИИ И КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПУАТАЦИИ
· Перечень показателей
· Методика определения значений показателей

ПРИЛОЖЕНИЕ № 3. НОРМАТИВЫ, ИНСТРУКЦИИ, ПРАВИЛА, ПЕРЕЧНИ, ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 4. УЧЕТНАЯ И БЛАНКОВАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 5. РАБОТА ГЛАВНОГО ИНЖЕНЕРА ОБЪЕДИНЕНИЯ (ЗАМЕСТИТЕЛЯ КОМАНДИРА СОЕДИНЕНИЯ, ЧАСТИ по ИАС) ПО ОРГАНИЗАЦИИ ИАО ПРИ ПОДГОТОВКЕ И В ХОДЕ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 6. СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПО БОЕГОТОВНОСТИ АТ и ИАС
ПРИЛОЖЕНИЕ № 7. ИНЖЕНЕРНО-ОПЕРАТИВНЫЕ РАСЧЕТЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 8. НОРМЫ ТАБЕЛЬНЫХ МАСКИРОВОЧНЫХ СРЕДСТВ НА ЕДИНИЦУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЕЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 9. ОБЪЕМ И СРОКИ ПРОВЕРКИ СОСТОЯНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ МАСКИРОВКИ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 10. НОРМЫ ПРОВЕРКИ ДОЛЖНОСТНЫМИ ЛИЦАМИ ИАС и АвРЗ СОСТОЯНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ МАСКИРОВКИ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 11. ПЕРЕЧЕНЬ ЗАРУБЕЖНЫХ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ, ДОПУЩЕННЫХ К ПРИМЕНЕНИЮ НА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ РОССИЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА

Для начала хотя бы найдите эти ФАП ИАО они есть в открытой печати, прочтите, определитесь что считаете можно изменить.
Что оставить военным что забрать заводам и каким.
Но что бы все пожелания вступили в силу, должен измениться данный основной закон.

А так все сообщения типа "Вы получали самолеты, а я работаю на предприятии, которое проектирует, испытывает, строит и поддерживает в эксплуатации свои самолеты." это все бла, бла, бла.
Если кто что и делает на самолетах, не потому что он этого хочет, а по тому что это определено данным законом.

Поддерживать и оказывать помощь, это не то что самостоятельно эксплуатировать, заводы изготовители самолета и авиационного оборудования всегда поддерживали и оказывали помощь, но не эксплуатировали и не отвечали за состояние и уровень исправности и боевой готовности.

За нарушение данного закона, так же существует уголовная ответственность, а за события и нарушения касающиеся несения боевого дежурства, в мирное время судят по законам военного времени и ни кто ни на какие нарушения данного закона не пойдет, пока он будет существовать.

 

[MikVolg]

а за события и нарушения касающиеся несения боевого дежурства, в мирное время судят по законам военного времени

А вот с этого момента пожалуйста поподробнее. Где можно найти свод "Законы военного времени.", по которому судят видимо военно-полевые суды?
Я почему спрашиваю? Во времена моей офицерской юности, руководители тоже говорили "Вы живёте по уставу! У вас ненормированный рабочий день! За подъём вас ночью, или в выходные дни, никто ничего вам не должен!". Затем народ потянулся в суды и, о Боже (!), выяснилось что никто КЗОТ не отменял и работа в выходные и праздничные вполне себе оплачивается. Суд плевать хотел на уставы и наставления, если они противоречили законодательству более высокого уровня, а КЗОТ (ныне ТК) таковым является. :confused2:
Военное время как-то плавно сошло на нет......

 

[Николай М.]

А вот с этого момента пожалуйста поподробнее. Где можно найти свод "Законы военного времени.", по которому судят видимо военно-полевые суды?
Я почему спрашиваю? Во времена моей офицерской юности, руководители тоже говорили "Вы живёте по уставу! У вас ненормированный рабочий день! За подъём вас ночью, или в выходные дни, никто ничего вам не должен!". Затем народ потянулся в суды и, о Боже (!), выяснилось что никто КЗОТ не отменял и работа в выходные и праздничные вполне себе оплачивается. Суд плевать хотел на уставы и наставления, если они противоречили законодательству более высокого уровня, а КЗОТ (ныне ТК) таковым является. :confused2:
Военное время как-то плавно сошло на нет......

Мы конечно отклонились от темы.
Мне во времена моей офицерской юности, руководители прошедшие Великую Отечественную, Корею и Вьетнам особо работой не мордовали, только в день полетов удавалось потрудиться 12-15 часов, а так если отказов нет рабочий день до обеда, если случались отказы после полетов или на БД, это был праздник, там трудились пока не введешь самолет в строй. Отдохнуть всегда давали, как с уставшим человеком в бой. А нормативы были 5 мин подъем с БД из первой готовности, 10 минут из второй, по тревоге 40 минут время подъема первой предстартовой эскадрильи, и 50 минут для второй и третьей уставший замордованный человек в такие нормативы не уложится.
В авиации за соблюдением времени труда и отдыха следили не только отцы командиры, доктор и даже на уровне правительства было куча документов по без аварийности, где важная роль отводилась воблюдению режима труда и отдыха, даже в санаторий приходилось ездить раз в год в специально выделенные 14 днй.
Мне тоже пришлось посудиться с МО за сертификат, это случилось тогда когда мне исполнилось полтинник, но об этом вспоминаю сожалением, о том какие отношения стали между военнослужащими и МО.

А военное время не сошло на нет, оно приближается, по чему бы это вдруг огромные деньги стали выделять на вооружение ......., слабоваты мы стали.
Пример по военной авиации о которой мы ведем речь.
Была такая 11-я ОА ПВО в ДальВО .
Вот ее состав.

47-й ИАП Золотая Долина (Унаши) ДальВО 11-я ОА ПВО, Су-27 Расформирован в 1998г.
171-й ИАП Угольные копи (Анадырь) 11-я ОА ПВО Су-15ТМ, Су-27 расформирован.
301-й ИАП 10-й Участок (Калинка) ДальВО 11-я ОА ПВО МиГ-23М/МЛД В/ч 65383, расформирован
302-й ИАП Переяславка-2 ДальВО11-я ОА ПВО , Су-17М4 В/ч 78610; расформирован.
304-й ИАП Спасск-Дальний ДальВО, 11-я ОА ПВО, МиГ-23, расформирован
308–й ИАП Советская Гавань ДальВО, 11-я ОА ПВО, МиГ-23/МЛД, расформирован

777-й ИАП Сокол (Долинск) ДальВО 11-я ОА ПВО МиГ-31, В/ч 74420; расформирован в 1997г. 387-й ИАП Буревестник (о. Итуруп) ДальВО 11-я ОА ПВО МиГ-23, расформирован
528-й ИАП Смирных ДальВО 11-я ОА ПВО, МиГ-23МЛД; расформирован в 1994г.
530-й ИАП Чугуевка ДальВО 11-я ОА ПВО МиГ-31 В/ч 78660; расформирован.


От ее дожили

865-й ИАП Елизово-5 ДальВО 11-я ОА ПВО МиГ-31 В/ч 54899; был передан в Авиацию ТОФ
311-й ИАП Комсомольск на Амуре ДальВО 11-я ОА ПВО Су-27
22-й ГИАП Центральная Угловая (Артём) ДальВО 11-я ОА ПВО Су-27/СМ, МиГ-31.


Так как мы видим что то что дожило в основном МиГ-31, то в ближайшее время останется только 311-й ИАП Комсомольск на Амуре Су-27, тогда согласен, можно все возложить на КНАПО и пенсионеров МО, которых там держат не давая квартиры по увольнению.
Чукотка, Курилы, Сахалин, Приморье, Хабаровский края стали зоной свободной для полетов.

, что вы предлагаете убрать из старой системы, ввести новое в ФАП ИАО

 

[MikVolg]

MikVolg;1278395], что вы предлагаете убрать из старой системы, ввести новое в ФАП ИАО

Я предлагаю чтобы каждый занимался своим делом.
Пилот пусть летает, техник готовит самолёт к вылету, снаряжает его и пр. Ремонт, ТО с регулировками и пр., пусть делает тот, кто наиболее к этому предназначен, а именно службы производителя. Кроме того, за правильностью эксплуатации самолёта должен наблюдать представитель того же производителя, дабы у командования не возникало соблазна отклоняться от РД, для достижения сиюминутных задач. Этакий перекрёстный взаимонезависимый контроль, когда армейцы контролируют качество и сроки ТО, наработку на отказ и всё прочее, что в сумме даёт боеготовность. Производитель же контролирует ежедневную эксплуатацию в подразделении, не допуская вывода техники за эксплуатационные параметры. Чтобы не было как в анекдоте:
- рядовой Петров, почему не стреляете?!
- Товарищ политрук, патроны кончились!
- Петров, Вы же коммунист!
- ..... и пулемёт застрочил с новой силой.

 

[Техник]

Кроме того, за правильностью эксплуатации самолёта должен наблюдать представитель того же производителя

Дело производителя - производить самолёты.
Контроль за их обслуживанием осуществляют власти авиационные страны, регистрации ВС.
Сапоги тачает сапожник.

 

[Strek]

То, что МО РФ будет развивать взаимоотношения с промышленностью по вопросам сервисного обслуживания вопрос практически решенный. А вот в каком объеме и на каких условиях пока не совсем понятно. Потому что, для того, чтобы перейти на систему оплаты по каким либо показателям необходимо менять законодательство и прежде всего закон о ГОЗ и 94 ФЗ.

 

[MikVolg]

Дело производителя - производить самолёты.
Контроль за их обслуживанием осуществляют власти авиационные страны, регистрации ВС.

Напомню, что тема началась с эксплуатации авиатехники МО.
Какие авиационные власти страны в настоящий момент контролируют правильность эксплуатации/ТО техники МО?
А ведь в случае преждевременного выхода из строя и как следствие снижения численного показателя боеготовности, мы хотим производителя штрафовать. Почему же тогда не дать ему право контроля и наблюдения? Пусть стоит рядышком и протоколирует нарушения, снимая с себя финансовую ответственность и отучая техслужбы нарушать.

 

[Техник]

Какие авиационные власти страны в настоящий момент контролируют правильность эксплуатации/ТО техники МО?

Ессно само МО.

Пусть стоит рядышком

За чей счёт?

 

[Strek]

Напомню, что тема началась с эксплуатации авиатехники МО.
Какие авиационные власти страны в настоящий момент контролируют правильность эксплуатации/ТО техники МО?
А ведь в случае преждевременного выхода из строя и как следствие снижения численного показателя боеготовности, мы хотим производителя штрафовать. Почему же тогда не дать ему право контроля и наблюдения? Пусть стоит рядышком и протоколирует нарушения, снимая с себя финансовую ответственность и отучая техслужбы нарушать.

Именно так. В PBL контрактах очень четко и досконально прописывается объем работ, ответственность сторон, в том числе и контроль промышленностью объектов сервисного обслуживания.

 

[MikVolg]

Ессно само МО.

Очень продуктивно... Сами себя контролируют.

За чей счёт?

А это проблема производителя. Ему нужно дать такое право. Ну а воспользуется он им, или поверит на слово - его проблема.