Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

[nozzle]

"Построить заново" под ПД-35 может понадобится разве что крыло.

Глубокое заблуждение ввиду непонимания, что все системы планера, работающие с двигателем, устроены в расчете на 4 двигателя, изменится центровка, а значит вся балансировка самолета, которая упирается в аэродинамику, в связи с чем все законы устойчивости и управляемости АБСУ придётся писать заново, как и испытания придётся проводить заново абсолютно все.

 

[Ту-155]

Глубокое заблуждение ввиду непонимания, что все системы планера, работающие с двигателем, устроены в расчете на 4 двигателя, изменится центровка, а значит вся балансировка самолета, которая упирается в аэродинамику, в связи с чем все законы устойчивости и управляемости АБСУ придётся писать заново, как и испытания придётся проводить заново абсолютно все.

И не только.

 

[nozzle]

И не только.

Про "и не только" согласен, перечень всего, что придётся создать заново, займёт несколько страниц печатного текста.

 

[tango]

Отнесение модели самолета к "старому гнилью" требует хоть какого-то обоснования, кроме голословной мантры. При этом президентский борт №1 тоже почему-то этой самой модели "старого гнилья", причем он в СЛО не один и свежих годов постройки.
"Построить заново" под ПД-35 может понадобится разве что крыло. На это явно потребуется гораздо меньше времени и ресурсов, чем на создание принципиально нового ШФ под эти движки, для которого пока даже устоявшегося проекта нет.

101 , цитата :
"В конце 2000 ваяли бумажки по комплексу изменений на Ил-96 при его ремоторизации.
Перевод Ил-96 на два мотора по сути и означает создание нового самолёта. Можно кое что заимствовать по конструктивным решениям, но размерности будут свои."
Надеюсь вам доходчиво объяснили , что нужно построить заново ? И не надо метафору переносить на очень достойный самолет в 80-х годах , но к сожалению устаревший в наше время .

 

[Инженер-109]

И не надо метафору переносить на очень достойный самолет в 80-х годах , но к сожалению устаревший в наше время .

прежде чем с порога отметать идею "переделки" четырехмоторного Ил-96 в двухмоторный Ил-96-2, не лучше ли присмотреться к опыту "переделок" Б737? Я понимаю, что 737 как был так и остался двухмоторным, но "направление" усовершенствований можно проследить. Почти все модификации от 737-100 до 737-800 в РФ были, да и 737МАХ залетали - присмотреться есть к чему. Нетривиальная задача, но и ситуация у нас сейчас нетривиальная тоже

 

[101]

Если вы изначально двухдвигательный ставите на движки побольше, то это одна история. А если с 4 переходите на два, то совсем другая.
Диаметр и масса двигателя вместо двух вырастут. Дальше вилка - стойки шасси по их высоте оставляем или нет. Если оставляем, то мотор вылезает вперёд и вверх перед крылом, а это масса пилона и момент на крыло, т.е. рост его массы. Масса крыла это необходимость увеличивать объём бака под топливо, т.е. увеличение площади из-за размаха или хорд.
Сразу плывет механизация, которая ещё и в струю вылезает на посадке. Т.е. момент от нее на кессон. Если стойки шасси будут другие, то под них размер ниши новый и их масса вырастет.
Моментная нагрузка в заделке крыла другая в любом варианте, а это усиление фюзеляжа.
Влияние струи на механизацию и оперение, режим полета с отказавшим мотором, обеспечение надёжности по ЕТОПС.

Это та малость, которая только по конструкции.
Проще взять задел по ШФДМС.

 

[Sergey-nn]

Моментная нагрузка в заделке крыла другая в любом варианте, а это усиление фюзеляжа.

Это с чего?
плечо от фюзеляжа до "центра тяги" у двухдвигательного меньше чем у 4-ки, а тяга примерно та же

 

[Sergey-nn]

Если оставляем, то мотор .......

ключевое выделил

. Масса крыла это необходимость увеличивать объём бака под топливо, т.е. увеличение площади из-за размаха или хорд.

а масса топлива с чего растет?
Из за большей экономичности двигателя?

Сразу плывет механизация, которая ещё и в струю вылезает на посадке.

т.к. с площадью вы явно поторопились, это утверждение тож становится "пальцем в небо"

Влияние струи на механизацию и оперение,

на оперение влияние изменится, а вот с механизацией - см выше

режим полета с отказавшим мотором,

вот это наиболее серьёзно, т.к. потянет за собой увеличение площади рулей

обеспечение надёжности по ЕТОПС

а это здесь каким боком?
Разве при полете на 4-х движках допускается разрушение планера?

ИТОГО:
Однозначно требуется перепроектирование хвостового оперения.
А все остальное - набор фантазий из серии "давайте сделаем как хуже, что бы точно ничего не получилось"

 

[constructor]

прежде чем с порога отметать идею "переделки" четырехмоторного Ил-96 в двухмоторный Ил-96-2, не лучше ли присмотреться к опыту "переделок" Б737? Я понимаю, что 737 как был так и остался двухмоторным, но "направление" усовершенствований можно проследить. Почти все модификации от 737-100 до 737-800 в РФ были, да и 737МАХ залетали - присмотреться есть к чему. Нетривиальная задача, но и ситуация у нас сейчас нетривиальная тоже

Переделывали в компании Боинг четырехмоторный на двух. Из 747 получились 767 и 777. Немного совсем другие самолеты получились.

 

[Sergey-nn]

.. масса двигателя вместо двух вырастут.

Занятное откровение
примерчики посмотрим?
Маса двигателя CFM56 составляет 2,500 т при тяге 14т
Маса двигателя GE90-115B составляет 7,55 т при тяге 52435
т.е. удельная тяга CFM56 на 20% ниже (сюрприз)

 

[101]

Занятное откровение
примерчики посмотрим?
Маса двигателя CFM56 составляет 2,500 т при тяге 14т
Маса двигателя GE90-115B составляет 7,55 т при тяге 52435
т.е. удельная тяга CFM56 на 20% ниже (сюрприз)

Речь идет про сосредоточенную массу, подвеска которой под крылом потребует соответствующих конструктивных мер.
Тяга от такого движка даст увеличение момента, что потребует также компенсации в конструкции.

 

[101]

Это с чего?
плечо от фюзеляжа до "центра тяги" у двухдвигательного меньше чем у 4-ки, а тяга примерно та же

Каким образом тяга от двигателя влияет на изгибающий момент? Речь идет про кручение крыла.

 

[101]

а масса топлива с чего растет?

С того, что вырастет масса планера, а увеличение строительных размеров сечений конструкции приведет к уменьшению внутреннего объема крыла. Чтобы компенсировать уменьшение внутренних объемов под топливо, придется увеличивать общий размер баков. делать это можно по разному, я привел один из. Переписывать тут весь комплекс мер и возможных вариантов желания нет.

 

[101]

на оперение влияние изменится, а вот с механизацией - см выше

Вопрос взаимодействия струи от вентилятора и задней кромки крыла известен и ему уделяется внимание. Т.к. диаметр струи от вентилятора вырастет, то нагрузка на закрылок также вырастет, несмотря на наличие "пропила" за пилоном по задней кромке.

 

[101]

а это здесь каким боком?
Разве при полете на 4-х движках допускается разрушение планера?

ЧТобы не допустить разрушение планера вы должны обеспечить надежность последнего оставшегося двигателя и обеспечить электрогнерацию и давление в системах. Далее вам нужно обеспечить углы при посадке, чтобы не шуршать концом крыла, для чего механизация на крыле должна обеспечить требуемый крен при возможности управления. Т.к. габарит одного мотора на крыле вырос, то сопротивление и масса от него другая, что требует соответствующего обеспечения мерами в конструкции и системе управления.

 

[Sergey-nn]

Речь идет про сосредоточенную массу, подвеска которой под крылом потребует соответствующих конструктивных мер.
Тяга от такого движка даст увеличение момента, что потребует также компенсации в конструкции.

сосредоточенная масса вырастет. Общая масса уменьшится. Плечо массы так же уменьшится.
На сколько серьёзными будут доработки оценить весьма сложно

Каким образом тяга от двигателя влияет на изгибающий момент? Речь идет про кручение крыла.

переобулись на кручение? А говорили о моменте....
Однако кручение крыла двигателем - далеко не самая большая нагрузка которую испытывает фюзеляж в точке крепления крыла.
Удары при посадке куда значительнее. Да и требования по допустимым перегрузкам весьма жесткие
Но Вы то уже точно знаете - баки не уберутся

 

[Sergey-nn]

ЧТобы не допустить разрушение планера вы должны обеспечить надежность последнего оставшегося двигателя и обеспечить электрогнерацию и давление в системах. Далее вам нужно обеспечить углы при посадке, чтобы не шуршать концом крыла, для чего механизация на крыле должна обеспечить требуемый крен при возможности управления. Т.к. габарит одного мотора на крыле вырос, то сопротивление и масса от него другая, что требует соответствующего обеспечения мерами в конструкции и системе управления.

Вы говорили про надежность, а теперь вдруг переобулись в прыжке на управляемость.
Мелко, хоботов

Но и с управляемостью вы явно промахнулись. Т.к. ценр массы движка значительно ближе к фюзеляжу и суммарная масса двигателей меньше, значит и с управлением в плане "не шуршать концом крыла," куда проще. Т.е. разговор можно вести только о достаточности тяги одного двигателя для продолжения взлета при отказе второго. Но это уже ни разу не планер.
Про всякие "генерации" - вообще мимо. Это тем более к планеру не относится.

 

[101]

кручение крыла двигателем - далеко не самая большая нагрузка которую испытывает фюзеляж в точке крепления крыла

БОльшая, не большая - это все можно с бабками с семками у подъезда обсуждать. Есть перечень работ, которые необходимо выполнить и подтвердить характеристики. По затрачиваемым силам и средствами весь это объем работ сопоставим с созданием нового самолета.
По приведенному малому набору частных вопросов вам, надеюсь, уже стало понятно, что просто так 4 мотора на 2 побольше заменить не получается.

 

[101]

Т.к. ценр массы движка значительно ближе к фюзеляжу, а значит и с управлением куда проще.

Что значит проще? Приведите критерий простоты пожалуйста.
У вас сократится количество органов управления?

 

[The_Spirit]

Надеюсь вам доходчиво объяснили , что нужно построить заново ?

Нет, не доходчиво. Приводил пример А330 и А340. Вот на нем желательно доходчиво показать, что проектировали "заново". А то везде пишут, что у них не то что фюзеляж, у них крыло практически одинаковое, если брать модификации 300. Врут наверное везде, да?