ШБЖ
Старожил
Так тут никто не супротив. Просто простота, доведенная до простоты, озадачивает. Современные авиадокументы, касающиеся ГА, то ли разделяют попадание в СПП на два вида: 1. сваливание и 2. превышение эксплуатационных значений крена, то ли не уделяют второму внимания по причине неэффективности рулей при сваливании. (Да, помню, в УШВЛП при переучивании на Ту-124 в зоне показывали на скорости 200 км/час, как можно безрезультатно перекладывать штурвал влево/вправо). Трудно предположить, что все материалы, посвященные вопросам, связанным с СПП, рассматриваются раздельно по тангажу и по крену. Но, тем не менее, вопросам сваливания внимания уделяется в первую очередь и они разбираются досконально. А вот по части вывода из крена... Ну, типа, о чем речь? Например в FAA Advisory Circular, AC 120-109 — Stall and Stick Pusher Training, Page 13, CHAPTER 4. STALL PREVENTION TRAINING AND CHECKING a. Maneuver-Based Training.
(2) Conditions. Impending stalls in the above three configurations should be trained using the following conditions, as appropriate:
(a) Level flight and turns using a bank angle of 15 to 30 degrees;
(b) Manual and automated (autopilot and/or autothrottle/autothrust, if installed) flight;
Иными словами: вышел при сваливании по крену за пределы 30 градусов и что: "это мы не проходили, это нам не задавали"?
ИКАО в вопросе подготовки для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них (ICAO Doc 10011) рассматривает при обучении демонстрацию в полном объеме возможности управления креном самолета. Но в целом придерживается следующей логики:
"Получение квалификационной отметки не является показателем степени понимания пилотами характеристик самолета во всей области режимов полета, поскольку проверка проводится в очень узком диапазоне эксплуатационных характеристик. Программы подготовки, заканчивающиеся проверками для получения квалификационной отметки, обычно сосредоточены на реализации условий, подлежащих проверке, а не на более широком диапазоне условий эксплуатации, в которых пилотам придется действовать в реальных условиях. К тому же, пилоты систематически используют автопилоты для управления на участках эксплуатационных режимов, на которых обычно летают самолеты. Поэтому для любого пилота нереально распознать СПП и предотвратить попадание в него без практических знаний имеющихся (или отсутствующих) характеристик в более широкой области возможностей самолета.
Нецелесообразно разрабатывать последовательности обучения у границ или даже за пределами границ нормальной области режимов, не дав пилотам ощутить возможности самолета в пределах границ нормальной области эксплуатационных режимов. В сочетании с адекватной подготовкой по распознаванию и выводу из СПП простые упражнения, позволяющие пилотам ощутить возможности самолета, значительно повышают шансы избегать ситуации СПП."
В целом, методические документы не расписывает общие детали адекватной подготовки по распознаванию и выводу из СПП по крену.
То есть вопросы приоритетности того или иного вида индикации не рассматриваются в принципе. Учат летать на том, что есть. Что оказалось на рынке в результате определенных усилий тех или иных людей, способных по разного рода соображениям повлиять на политику или логику продвижения того или иного авиационного изделия вне зависимости от его потребительских качеств. ИМХО.
