Ariec 71
Ariec 71
Ну с этим вы переборщили.
Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?
- Статус
Freelancer
Старожил
И вам огромная за то же благодарность!
Freelancer
Старожил
Речь о тупом пилоте. Причем там образ и тип индикации?
lopast56
Старожил
Что не катастрофа на ровном месте, то "здравый смысл" или вспоминают идиота из Куйбышева 30-ти летней давности!
Казань/Ростов - читайте отчёт... А что там? Мастерство выхода из СПП? На ровном месте туда загнали и... Мастера ВКЛ/ВЫКЛ!
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
А на основании чего Вы так утверждаете? Т.е.в любом самолёте может оказаться такой пилот, который не сможет увидеть на приборах ПИКИРОВАНИЕ? Я примерно понимаю как сегодня за две недели переучивают, но элементарные понятия квс должен иметь.
К индикации - самое прямое! Вы, что тоже не понимаете?
Freelancer
Старожил
На основании собственных представлений о способах контроля за показаниями скорости и о способах её увеличения.
К индикации крена - самое прямое?!
lopast56
Старожил
Я очень рад, что Ваши пассажиры не погибли бы! А что Казань/Ростов там какие трудности по Вашему? Перепутали "небо" с "землёй"? Только не отсылайте в отчёт! Хочется услышать мнение профессионала.
Отто Кац
Фельдкурат
lopast56, уважаемый!
А поведайте нам, чем же так отличаются приборы ОИ и ПИ в части индикации тангажа? И что было бы в Казани, Ростове и Домодедово, будь у них на борту кошерные (видимо в вашем понимании) АГ ОИ? Помешало бы им это направить носы в землю (одинаково коричневую на обоих типах АГ)?
А поведайте нам, чем же так отличаются приборы ОИ и ПИ в части индикации тангажа? И что было бы в Казани, Ростове и Домодедово, будь у них на борту кошерные (видимо в вашем понимании) АГ ОИ? Помешало бы им это направить носы в землю (одинаково коричневую на обоих типах АГ)?
lopast56
Старожил
Да, тут Вы правы. Индикация тангажа одинаковая, а вот "образ полёта" подкачал.
Ariec 71
Ariec 71
Да где жеж она одинаковая, на ПИ тангаж индицируется косо, когда самолёт с креном.
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
Зато все в комплексе и сразу все понятно. А на ОИ - "
Отто Кац
Фельдкурат
Кстати, крайне неудачная шкала крена. Если смотреть только на нее, то у меня первое движение по выводу получается НЕ В ТУ сторону. Хотите верьте, хотите нет.
Ariec 71
Ariec 71
Да лан вам упрощать. Взять банальный крен 90 и тангаж + 30в восходящем положении для рассмотрения вопроса пусть в облаках и небольших иллюзиях. Действо восстановления образа превращается в нетривиальную задачу. Шкала тангажа ложится относительно летчика под 90 что само в себе нонсенс в отличи от интуитивно понятной ОИ. И да, для осуществления вывода как минимум потребуется мнемоника, и что будет первым делом, правильно, крути на скайпонтер ( по крену) что собственно уже не верно в восходящем положении
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
Ничего страшного. Легко выводится.
Ничего подобного. Сразу все видно. Иииизи!
Да не сказал бы. Оно в реале так и есть.
Да забейте вы уже на этот скайпойнтер. Слово это ругательное.
Чей-то? 30 градусов это не такой страшный тангаж. Не, ну если хочется - тады закуривайте и ждите, пока самоль сам опустит нос. А он опустит, при таком-то крене.
Kit.
Старожил
Да, есть два эффекта при панической реакции, способные вызвать такое. Tunnel vision и target fixation.
ШБЖ
Старожил
Возьму на себя смелость высказать мнение, что вполне могло бы и помешать. Естественно, что провести натурный эксперимент не в наших силах (и слава богу, ибо кое-кто тут требует не умозаключений, а прямых доказательств). Вывод о причине каждой катастрофы, с которым пока соглашаются почти все - это качество обучения (в случае Казани) и работоспособность (в случае Ростова). Но у них, ИМХО, есть нечто общее, сыгравшее существенную роль в развитии событий.
Есть такая поговорка: "слишком хорошо - тоже нехорошо".
По ходу поиска аргументов между сторонниками той или иной индикации высказывалось мнение о том, что АГ с ПИ - это не только непосредственно указатель положения самолета по тангажу и крену, а еще и PFD: т.е. комплекс компактно расположенных индикаторов по замыслу конструктора прибора позволяющих "не шевелясь" иметь все необходимое для создания образа полета.
А что происходит во время нашей дискуссии? Мы выдергиваем, как основу спора, крен и ломаем копья - при какой индикации он читается удобнее: быстрее и увереннее. Но считываются-то показания с прибора. И если АГД - прибор самостоятельный (ну, если не считать указатель скольжения), то PFD - это уже "приборная доска" с такими важными для пилотирования основными индикаторами, как высота, скорость, вертикальная скорость, курс. Причем, как я уже однажды высказывался, с разными принципами индикации: и ленточными (большинство), которые в условиях попадания в СПП могут одномоментно двигаться каждый в разные стороны: вверх/вниз/в сторону, и стрелочным (вертикальная скорость). Понятно, что научиться пользоваться этим шевелящемся комплексом требуется определенное время. Индивидуально различное. А если еще и методические пособия подготовлены... кхм... своеобразно, как например здесь:
то поневоле возникает вопрос о степени "нахождения в теме" (надеюсь, не самих обучающих) тех, кто выбран авторами методички для иллюстрации учебного материала.
Поневоле всплывает в памяти аргумент сторонников ПИ про соответствие линии горизонта на приборе естественному горизонту. Упоминание естественного горизонта - это уже какой-то бзик, фишка, навязчивая идея, находящее отражение даже в методических иллюстрациях, усложняя их понимание.
Думаю, что всем участвующим в полемике понятно, что понятие "горизонт" для случая инструментального полета является представлением местной горизонтальной поверхности, проходящей с приемлемой точностью через гироскопическое устройство/центр масс самолета. Но никак не через зеленую лужайку с уклонами в холмистой местности, от поверхности которой предлагается отсчитывать и угол тангажа и вектор скорости.
Можно до посинения доказывать, что умному человеку тут все понятно. Вопрос в том, зачем плодить сущности, усложнять простое, если к тому же поставлена задача облегчить пояснением процесс выхода из СПП при котором, есть серьезные опасения, любоваться лужайками будет просто невозможно по факту полета в ПМУ.
Так вот, что в Казани, что в Ростове, по ряду причин, осложнивших способность пилота разобраться в "удобном" совмещении в одном месте целого букета движущейся относительно друг друга в разных направлениях разноцветной информации, пилоты не смогли ни воспользоваться преимуществом продвинутого комплексного предоставления информации, ни вероятно вовремя проведенными тренировками (но на условиях их проведения с кренами в диапазоне от 15 до 30 градусов).
Вышеперечисленных проблем, будь у них просто АГ с ОИ, вполне могло не возникнуть. ИМХО.
Отто Кац
Фельдкурат
Спорный вопрос. Что лучше - все показания компактно расположенные на одном экране или разбросанные по панели "будильники"? Я не уверен что лучше второе. При попадании в "туннель" поле зрения сужается и большинство разбросанных приборов перестают восприниматься вообще. КВС Ан-148 видел только скорость, не обращая внимания на расположенные в считанных сантиметрах авиагоризонт и высотомер. А если бы до них было несколько десятков сантиметров? Точно так же он уперся бы в УС и не видел ничего кроме.
И снова - будильники работающие в режиме вентиляторов ничуть не лучше. По сути, воспринять можно только направление вращения стрелки того же высотомера. Однако и ленточная шкала показывает ровно то же самое - можно не видеть конкретных цифр, но прекрасно видеть направление ее изменения. Что касается скорости, то тут ленточная шкала А320 намного удобнее. На ней есть такая штука, как тренд - стрелка указывающая какого значения достигнет скорость через 10 секунд и заборы-ограничения. Не так важно знать текущее значение скорости, как понимать, что если тенденция сохранится, то через несколько секунд мы выйдем за верхнее или нижнее ограничение. По поводу восприятие этого в комплексе - нужен авиагоризонт и тренд скорости. Этого достаточно. Режим двигателей - тактильно, по положению TL.
Что в Казани, что в Ростове проблема была:
а) в непонимании логики работы автоматики
б) и в отсутствии контроля за тангажом.
Обе катастрофы произошли на типе разработанном в 60-е годы. Современный самолет, тот же А320, такого бы сделать не позволил. К тому же, пилотов именно А320, в сравнении с пилотами В737, натаскивают именно на логику работы систем гораздо активнее. Да и ЧМИ сделан на следующем относительно 737 уровне. Самолет больше общается с пилотом и к этому привыкаешь.
Почему? Не нужно в очередной раз натягивать сову на глобус. Можно надергать кучу примеров катастроф типов с ОИ (134, 26 и т. д.) где экипажи (многочленные!!!) выступили ничуть не лучше. Да хоть вспомнить недавнюю катастрофу Ан-26 в Украине...
Freelancer
Старожил
И кому это мешает, кроме вас - адептов?
Freelancer
Старожил
А всё, что на заборах пишут, вы так же буквально воспринимаете, как эту картинку?
lopast56
Старожил
- Статус