Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Напоминает договорняк.

Формально Е. ускоренно делают как бы единственным виноватым, подводят под амнистию.
Он со своей стороны, вероятно, обещает не топить ОЛР в АФЛ.
ВП, судя по всему, тоже будет молчать.
А АФЛ, вероятно, обещает не топить SVO, ГСС и МАК с ФАВТ, но ск.вс. именно АФЛ возьмет на себя выплаты семьям.
У МАК, ФАВТ и ГСС есть еще один общий интерес - якутский борт.

Омерта.
Я бы простил этот договорняк при одном условии.
Я не людоед и удовольствия от вида людей, посаженных на шконку, не испытываю.
Но есть одно но.
ССЖ продолжает летать и проблему никто не пытается устранять. Ее даже не пытаются искать по факту, есть она, нет ее.
А это значит, что в любой момент это может иметь повторение. С таким же или большим-меньшим количеством трупов.
А это уже будет предумышленное убийство в составе группы лиц по предварительному сговору.
Причем с отягчающими обстоятельствами, поскольку расследование этой катастрофы в текущем виде направлено на то, чтобы скрыть другое преступление (распил бабла).
А по отношению к (не дай бог) следующей катастрофе, это расследование будет толковаться как сокрытие обстоятельств, которые могли ее предотвратить.
И этот клубок просто так не размотать.

В общем, кто бы там ни был виновен по факту, текущие действия их вину только усугубляют и расширяют круг лиц, которые в итоге ответят за все и гуртом.

Конечно, хотелось бы, чтобы повторения не было. Но я в таких вопросах предпочитаю пессимизм.
 
Реклама
ССЖ продолжает летать и проблему никто не пытается устранять. Ее даже не пытаются искать по факту, есть она, нет ее.
Может, EASA на пару с ICAO помогут. Это не быстро, но ПМСМ достаточно действенно. Им АФЛ с ГСС точно не указ.
 
Может, EASA на пару с ICAO помогут. Это не быстро, но ПМСМ достаточно действенно. Им АФЛ с ГСС точно не указ.

Ключевое слово - "не быстро". С этим критерием знаком не понаслышке. А действенность, как и везде - выборочная: выбирают там, где могут.
 
Тут всё-таки есть целых два события с ССЖ, а после истории с MAX зубы уже навострённые.
 
Sholom,
Вижу вы немало времени посвятили топику. Оно точно того стоит, казуистика эта? Бардак(в авиации) и есть бардак, бывает с ЧЖ, чаще бывает без таковых. Юридические аспекты определяются политической целесообразностью, не так ли? Я вот нахожу одно объяснение - пишите мемуары и используете данный кейс для переосмысления других жизненных ситуаций, не могу поверить что попусту тратите время на хорошо продуманную схоластику...
 
Sholom,
Вижу вы немало времени посвятили топику. Оно точно того стоит, казуистика эта? Бардак(в авиации) и есть бардак, бывает с ЧЖ, чаще бывает без таковых. Юридические аспекты определяются политической целесообразностью, не так ли? Я вот нахожу одно объяснение - пишите мемуары и используете данный кейс для переосмысления других жизненных ситуаций, не могу поверить что попусту тратите время на хорошо продуманную схоластику...
Пока живо человечество, будут жить законы, ибо это единственное, что объединяет человеков в что-то более крупное, чем родовое племя. Юридическая казуистика чаще ломает политическую целесообразность, чем вы можете себе представить. Закон, это то, что противостоит энтропии. Правда у каждого своя, закон один для всех.
 
Sholom,
Пока живо человечество, будут жить законы, ибо это единственное, что объединяет человеков в что-то более крупное, чем родовое племя. Юридическая казуистика чаще ломает политическую целесообразность, чем вы можете себе представить. Закон, это то, что противостоит энтропии. Правда у каждого своя, закон один для всех.
Это похоже по стилистике на цитаты из (бездарных) лекций для первокурсников юрфака. "Закон один для всех" - это даже не смешно.
 
Реклама
Sholom,

Это похоже по стилистике на цитаты из (бездарных) лекций для первокурсников юрфака. "Закон один для всех" - это даже не смешно.
А я вам свое мнение не навязываю. Я в этом живу. Вы спросили, я ответил. В комментариях своего мировоззрения я не нуждаюсь.
Если вы, возможно в силу своей ограничености, не понимаете того, что закон действительно один для всех (закон, а не его применение, это вещи разные), то мне очень грустно за вас.
 
Извечная российская дилемма. "Как вас судить: по закону али по совести?"
 
Sholom,

Это похоже по стилистике на цитаты из (бездарных) лекций для первокурсников юрфака. "Закон один для всех" - это даже не смешно.
Тут я думаю вы правы. Но и Sholom'а, точнее про сто он хочет сказать я тоже понимаю.
Вот у меня есть друзья юристы, причем парочка таких матерых, которые имеют судейскую практику за плечами и степени всяких юридических наук. И таки да, все они говорили, что подобные слова - это характерно для студентов юр.фака. Они слишком возводят в абсолют логику и букву закона. Реальная практика с разных сторон (адвокаты, следствие/прокуратура, судьи) она связана с постоянным насилием этой логики и буквы закона. И когда человек покрутится в реальной практике, он старается такой пафос не говорить. Особенно в нашей стране, где даже на логику закона положили с высокой колокольни. Как доказательство ситуация с поправками, они настолько вопиюще вываливающиеся из логики закона, что даже судьи, которые всякого беспредела в своей практике понаделали, несколько прифигели. Их комментарии в личной беседе бесценны.
И по поводу данного дела, я периодически с друзьями юристами консультируюсь по всяким аспектам этого, на самом деле, очень не простого дела. То что его следствие все упростило, это лютый треш с точки зрения формальной стороны дела. Даже для этих, всякого повидавших юристов, немного не понятно почему все так топорно делается.
Совместные измышления, где я разъясняю суть летных дел, а они как лучше сделать юридически, ну конечно на основании той информации, что есть в открытом доступе. Они примерно такие. Обвинять нужно КВС и второго пилота прицепом. Так как однозначно все их действия были совместными. В дополнительных экспертизах отказывать не надо. Пущай их делают, результат все равно будет тот, который надо. Так как экспертизы будут делать заинтересованные стороны в обвинении экипажа. Да это продлит время следствия весьма ощутимо. Но хоть докапаться по формальному признаку к обвинению не выйдет.
Так-то обычно такой номер делали в 90-ых, 2000-ых. Сейчас реже. Так вот суть в том, что бы в деле понаделать всяких ляпов. Не сделать кучу экспертиз. А потом в суде дело развалить. Но здесь явно другой момент. Объяснение может быть только одно - необходимо очень быстро, несмотря ни на что найти крайнего и осудить. На это получен карт бланш от судей очень высокого уровня. Других объяснений подобному ведению дел - нет. Ну и скорее всего главный бенефициар таких договоренностей аэрофлот.
 
Я бы простил этот договорняк при одном условии.
Я не людоед и удовольствия от вида людей, посаженных на шконку, не испытываю.
Но есть одно но.
ССЖ продолжает летать и проблему никто не пытается устранять. Ее даже не пытаются искать по факту, есть она, нет ее.
А это значит, что в любой момент это может иметь повторение. С таким же или большим-меньшим количеством трупов.
А это уже будет предумышленное убийство в составе группы лиц по предварительному сговору.
Причем с отягчающими обстоятельствами, поскольку расследование этой катастрофы в текущем виде направлено на то, чтобы скрыть другое преступление (распил бабла).
А по отношению к (не дай бог) следующей катастрофе, это расследование будет толковаться как сокрытие обстоятельств, которые могли ее предотвратить.
И этот клубок просто так не размотать.

В общем, кто бы там ни был виновен по факту, текущие действия их вину только усугубляют и расширяют круг лиц, которые в итоге ответят за все и гуртом.

Конечно, хотелось бы, чтобы повторения не было. Но я в таких вопросах предпочитаю пессимизм.

Полностью с вами согласен. Тут еще в клуарах мелькала такая инфа. Она похоже на правду, но ее достоверность по сути ОБС. Так вот, если будет сказано, что причиной пожара стал конструкторский дефект, то возникнут серьезные вопросы к тем, кто замял дело по Якутскому течению топлива. Явно прослеживается цепочка: есть дефект и его договорились скрыть группой по предварительному сговору - МАК(которое до сих пор не обнародовало отчета), прокуратура на транспорте (которое все понимает, но молчит), разработчик самолета, министерство транспорта (которое тоже как собака молчит, хотя все понимает). И вот вся эта цепочка должна будет неумолимо ответить за сокрытие. Так как их сговор напрямую повлиял на пожар, от которого погибли несколько десятков человек.
Вот и говорят, что надо прикрыть эти опы.
 
Мне казалось,что не нужно объяснять причину по которой есть недомолвки.
У меня нет желания попасть под раздачу из-за нарушения подписки.
А за слова меня особо не притянут.
Да,люди были обречены,исходя из того,что я вижу на экране.
Работа движка,к сожалению,сделала своё дело.
Задавать здесь вопросы я пока не вижу смысла.
Тк крайне велика вероятность,что я получу лишь воду и буду кормить троллей.
В мои планы это не входит.
Действия экипажа после остановки я пока оценить не могу.
Но есть факт.
Для меня весьма любопытный
Остановка ВС.Бушует пламя раздуваемое движком.Корпус исчезает на глазах.
Через 52 сек открывается форточка кабины пилотов.Дыма нет.Значит дверь в салон еще не открыта.
Кто-то суетится,но не понять кто.
А еще чз 8 сек движок начинает останавливаться и пламя резко ослабевает.
Снова совпадение ?
Дым из кабины начинает идти только чз 1:40 после остановки ВС и совпадает с прибытием первого расчета.
Почему ?
Ср-ва защиты от дыма....
Smoke hood.Дымозащитный капюшон.
Изначально предназначен для индивидуального спасения в условиях задымленности,а не для спасания кого-либо.
Но на практике,надев его,можно вытаскивать людей.
В суперджете расположен в хвостовой части ВС - 2 штуки и,со слов БП, в носовой - 2 шт.
В хвостовой я лично сам смотрел,когда летел точно таким же бортом чз несколько дней после трагедии.
Оба находятся в одном из железных выдвижных ящиков ( который может заклинить от удара)
в пластиковых коробках ( с открытием которых могут возникнуть сложности)
Коробки закреплены за стенку железного ящика.Также необходимо время для раскрпления.
Тк я не понаслышке знаю,что такое Smoke hood различных моделей и модификаций.Контролирую тренировки с ним,регулярно прохожу их сам,включая задымленный лабиринт и достать/надеть на время,то могу сделать вывод,что в суперджете они находятся для профанации.
Так их не хранят для использования.Они должны быть в легкодоступном месте,в чехле или коробке.
Надеваются за несколько секунд.Размер универсальный.Время работы обычно 15 мин
На мой вопрос когда последний раз проходили тренинг,БП-девушка затруднилась ответить.На вопрос,а на время ? Ответила - никогда.
Это один из штрихов картины насколько всё плохо в авиации с реальными мерами по безопасности.
И да,мегафон для оповещения находится на пути эвакуации.
Чтобы его достать,нужно заблокировать путь на некоторое время.
Видимо у работников АФЛ,отвечающих за оценку рисков и разработку процедур по безопасности всё очень плохо с пониманием,что это такое и как это работает на практике.
Дверь..
Услышав про неё изначально,я также заподозрил,что это могло очень сильно повлиять на тягу и дым.
Но увидев ужасающую реальность,я пришел к выводу,что нет,дверь уже не играла никакой роли.
Чз 20 сек после остановки пламя бушует в люмиках.Их попросту уже нет.А люди только начинают эвакуацию.
Я думаю,что у меня еще появятся вопросы по действиям экипажа,а именно пилотов,после раскадровки с зумом.
Дак вы мил человек, похоже ни какой информацией не владеете. Ведь если бы перед вами были все расклады, то вы не понаписали бы здесь такой кучи глупостей.
Так что я в очередной раз убедился, что вы просто засланный казачок со стороны ГСС. И у вас ничего , кроме досье на Иванова нет из реальных раскладов.
Никакой новой информации вы не привели, только загадочно намекаете на что-то там такое.
Дайте я угадаю - вы сотрудник юридического отдела ГСС, силы которого направили на помощь следствию?
 
Что же касается погоды то если уж она действительно была нормальная то какая причина должна была сменить приоритет и заставить отвлечься от проработки сценария посадки с перегрузом в пользу проработки сценария ухода на второй круг?
Это неразрывные вещи. Любая посадка предполагает возможность ухода. И не путайте уход с Windshear Escape Maneuver. Это разные вещи. Вот как раз гнусная погода позволяет предположить, что придется выходить из сдвига.

У линейных хотел спросить как часто они реально просчитывают уход на второй круг и какие параметры захода заставляют их об этом думать как реально предстоящем варианте действий.
Хоспадяяя, да всегда. Как только в идеальнейших условиях уход проговаривается чисто формально - так сразу какая-нибудь свинья на тракторе выезжает на полосу - и вуаля.
 
"Совместные измышления, где я разъясняю суть летных дел, а они как лучше сделать юридически, ну конечно на основании той информации, что есть в открытом доступе. Они примерно такие. Обвинять нужно КВС и второго пилота прицепом. Так как однозначно все их действия были совместными "

С каких это второй пилот прицепоМ? Прочтите ВК РФ. Кто такой КВС и за что отвечает. Если 2п не мешал КВС то он пострадавший.
 
Обвинять нужно КВС и второго пилота прицепом. Так как однозначно все их действия были совместными.
Эвона как! Расшифровочками внутрикабинных не поделитесь? Прям ОДНОЗНАЧНО их действия были совместными? Расхерачили самолет "группой лиц" и может еще и "по предварительному сговору"?
Давайте разбираться. Насколько я понимаю - внутрикабинных переговоров у вас все-таки нет. Единственный источник информации - предварительный отчет МАК. Сначала почитаем, что там есть о действиях второго пилота.
1. До взлета действия экипажа не особо интересны, там каждый выполняет свою часть работы.
2. Из отчета:
В 14:57:20, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут. ... экипаж наблюдал засветки на метеорадаре В 15:02:23 диспетчер разрешил взлет. ... В 15:02:49 нажатием кнопки TO/GA КВС включил автомат тяги.
Сразу возникает вопрос - 5 минут было мало, чтобы принять решение по обходу засветок и "вклиниться в радиообмен"?
3. На взлете КВС был PF, ВП - PM.
После доклада «Positive climb», по команде КВС, второй пилот убрал шасси.
4. После попадания молнии и перехода в Direct роли в экипаже не поменялись, КВС по-прежнему PF, ВП - PM.
С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления.
Такое распределение обязанностей оставалось и до посадки - в соответствии с РПП.
5. КВС принял решение на возврат и и дал команду второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности).
После восстановления радиосвязи, в 15:09:39, второй пилот доложил диспетчеру Подхода: «Москва-Подход, и просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в direct mode».

6. В 15:13:11 КВС дал команду на выполнение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE». Второй пилот дважды начинал выполнение раздела QRH «AUTO FLT AP OFF», прерываясь на радиосвязь с диспетчером.
7. А вот интересно:
В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». ... Больше КВС к данному вопросу не возвращался.
То есть до этого момента и после радиосвязь вел ВП. А именно это КВС попытался запросить сам. Почему? Единственная версия - КВС уже ушел "в себя". То есть с этого момента самолетом управлял не экипаж, а КВС. Возможно, поручи КВС конкретно этот запрос ВП - тот докричался бы до УВД...
8. В процессе выполнения «орбиты» второй пилот зачитал раздел QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ»
9. В 15:23:03 по команде КВС второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке.
Опять связь у ВП...
10. А вот это:
Предпосадочный брифинг и раздел «НА ПОДХОДЕ» карты контрольных проверок экипажем не выполнялись.
второго пилота и переводит в категорию потерпевших. Все, от участия в управлении ВС он фактически отстранен. Для справки - APPROACH BRIEFING проводит PF для информирования PM о своих намерениях. Если PM не знает что, когда и как собирается делать PF - как он может контролировать правильность его действий?
11. Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась.
Ну, это естественно вытекает из п.10 - Предпосадочный брифинг не выполнялся...
12. зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, ... сопровождающееся речевым сообщением «GOAROUND, WINDSHEAR AHEAD». ... Экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации.
Ну логично же - экипажа уже не было. А у КВС была одна цель - посадка. Данное сообщение могло вообще быть отброшено подсознанием КВС как не вписывающееся в ожидания и отвлекающее...
13. КВС принял решение о продолжении захода, о чем уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check». ... В 15:29:22 второй пилот предупредил о приближении к минимуму. ... прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом.
Ну, то есть свои обязанности PM второй пилот все-таки продолжил выполнять...
14. К моменту прохода торца ВПП отклонение от равносигнальной зоны глиссадного маяка составляло минус 0.9 точки (то есть ниже глиссады).
О как. Оказывается не так все и идеально было...

Итого - какие претензии ко второму пилоту? Насколько можно видеть из отчета - свои обязанности он выполнял. Его (второго пилота) действия к катастрофе не привели. Теперь о бездействии. Свои планы на посадке КВС второму пилоту никак не озвучил, никаких просьб не высказал.То есть сделать больше чем он сделал - он сделать не мог*. Иначе - это уже шло бы под соусом "вмешался в управление ВС". И вот тогда да - статус на суде был бы другим.

* - на самом деле конечно мог. Но для этого КВС должен был провести APPROACH BRIEFING, в рамках которого он должен был (помимо прочего):
- озвучить свои планы (... на 24-ю левую, ... , индиа браво виски ... );
- обсудить состояние ВС и приоритеты по части выполнения Abnormal checklist (... overweight , ... , speedbrake - full по команде, ...);
- обсудить критерии missed approach и missed approach procedure ( ... тысячу футов и левым с набором ... );
- попросить ВП дополнительно контролировать какие-то параметры ( ... ниже 500 футов подсказывай скорость ... ).
Ничего этого сделано КВС не было. Поэтому какие вопросы к ВП?
В дополнительных экспертизах отказывать не надо. Пущай их делают, результат все равно будет тот, который надо.
Разумеется. Чем больше недочетов (пока так) в конструкции самолета будет найдено и устранено - тем лучше для всех.
 
Последнее редактирование:
Расшифровочками внутрикабинных не поделитесь?
Да, без расшифровочек ни чего не получится. Вы все разложили по полочкам. Если так, то справа сидел не пилот, а тюфяк которого пытались убить, а он покорно шёл на бойню и "мягко смотрел на управление". Если окажется, что он молча соглашался с действиями КВС, то тогда как?
экипаж наблюдал засветки на метеорадаре
Может он предложил (хотя-бы) маршрут обхода? может он предложил выработать топливо, может напомнил о не выполнении предпосадочный, может, видя, что КВС армирует спойлеры для автоматический работы, напомнил, что это так работать не будет (ведь он про это читал), а подсказывать отклонения от режима полета нужно только если об этом попросит КВС?
Нет, ну если сегодня принято: ты пилотируешь, ты и сядешь#, то тогда конечно. Только не понятен тогда смысл CRM. Каждый летит в своем самолете?
 
Реклама
Если так, то справа сидел не пилот, а тюфяк которого пытались убить
Ну не сгущайте. Во первых опыт тоже не на последнем месте. Во вторых, на Миг-31 он не летал, что бы догадаться самому и диктовать командиру скорость до касания.
К торцу пришли на твердое хорошо. А там уже вышло как вышло.
Вопрос а не помогал ли он сажать командиру до сих пор не освещен, и в ПО, на базе которого строятся умозаключения, далеко не полный.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад