Igor_f
Местный
Пусть будет кратко (ранее я достаточно много про это писал) - согласен с сообщением другого участника что условия сертификации выполненны.
Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы
- Статус
Ariec 71
Ariec 71
Понятно.
Что отнюдь не является свидетельством удачного конструктивного решения.
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
А по-русски можно?
Н И А
Старожил
За "по-русски" тут банят!..
scraper
Старожил
atcstager
Старожил
Это все, что хотели сказать по теме?
scraper
Старожил
На верхнюю строку не обращайте внимание, я ее непреднамеренно запостил..
Так что с набором слов из отчёта? Каждое слово в отдельности понятно? Общий смысл совокупности слов понятен?
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
Рад за вас, что перечитываете отчет перед сном. Я так не делаю. За этот вечер было куча сообщений в процессе бурного обсуждения. Но вы обратили внимание лишь на одну строчку.
Я же не спорю с тем, что написано в ПО. Просто не помню подробностей.
scraper
Старожил
Я не перечитываю.. ) Я просто как злостный и отпетый стоечник не могу не помнить о таких нюансах..
11piston
Местный
Мух от котлет отделите. Прогрессирующий козел, а , кстати , официально его здесь никто не определил до сих пор, потому как козел предполагает опережающее касание( удар ) передней стойкой. И юридически ввиду отсутствия официальных понятий капитану можно предьявить только невыполнение чеклиста производителя, что и было сделано. Только есть еще 41 чел, которых многие ему не простят, в том числе и я. Почему- потому что я летаю 35 лет, в 1985 полетел первый раз сам, без инструктора. И мне не нравится, что сейчас вину перекидыват на Е только, 2п и компания должны отвечать тоже. Очевидно же.
Pokemon
Captain Pikachu
Не предполагает козел опережающее касание на переднюю стойку, мы бы тогда на отклонениях все учебные самолеты разбили.
Black Cat
Старожил
Вы знаете, я ведь совершенно не спорю с тем, что эту ситуацию надо классифицировать как CFIT - после реверса то и опять РУДов какие в этом сомнения?
И первопричины, наверное, всё же в лётной плоскости.
И да, IATA тоже акцентирует внимание на то, что у эксплуатантов в CIS-countries есть очевидные проблемы именно с CFIT.
Складываем 2+2 и думаем. Крепко думаем.
Но давайте попробуем взглянуть чуть шире, ведь любая катастрофа - это всегда наслоение разных сопутствующих обстоятельств помимо основной причины.
Тем более, что та же IATA акцентирует внимание на то что именно CFIT - вторая (!) по повышенной смертности среди основных категорий аварий и катастроф. Так почему бы не поработать немного на будущее и в других направлениях?
И тут в первую очередь просто необходимо добросовестное всестороннее техническое расследование. Для начала, чтобы просто понимать: да, тут сделано достаточно, даже с запасом, но можно в принципе немного и улучшить, а вот тут то - на самом пределе, запаса нет совсем и т.п.
Среди прочих уже обозначились и несколько конкретных направлений по самолету SSJ100: например тренажер в DM; например блоки УБКП и молниезащита в целом, а также, наиболее острое и животрепещущее - прочность шасси, безопасное разрушение шасси, неразрушение кессона.
Ведь представьте: вот точно такая же ситуация (не дай Бог, конечно же!), но в результате не целый здоровенный кусок с мясом вырван из лонжерона, а всего лишь трещина в лонжероне - и соответственно утечка топлива гораздо меньше, пожар гораздо менее интенсивный, появляется дополнительных несколько десятков секунд, и вот уже шансы людей на спасение гораздо выше! Чем плохо? Вы ведь не протестуете против постоянного конструктивного совершенствования автомобилей для повышения их безопасности, хотя это никак не отменяет "оленей за рулём".
5.8 - грубая посадка? Да нет конечно, и не грубая посадка, и не очень грубая посадка. Это уже CFIT.
Но насчет "Ничего не развалилось" - вот тут вы уже не правы. Шасси всё-таки разрушилось и предположительно (подчёркиваю!) не было утечки топлива. Но кто сказал, что к тому моменту лонжерон не треснул? Мог? Мог.
И вот этот момент, КМК, желательно было бы исследовать более подробно - когда всё-таки у SSJ происходит реальное разрушение лонжерона? При каких обстоятельствах?
Посадки на 3g ... 4g? Это такой статистический массив данных по реальным летным происшествиям, во время которых на самолетах семейства В737 и семейства А320 происходило разрушение шасси, вплоть до отрыва стойки, но при этом не_происходило разрушение топливного бака, как на SSJ.
И если ГСС может натурными испытаниями подтвердить, что и при 4g разрушения лонжерона нет - это ж замечательно. А уж если на стенде еще и 5.8g выдержит - так тем более честь и хвала.
Что значит «проблемная зона при грубых посадках»? Вот смотрите: есть 2 случая - Шереметьево и Якутск. Да, оба совершеннейшим образом нерасчётные случаи. Но тем не менее, самолеты в обоих случаях не просто на куски развалились, а разрушились во вполне конкретном и очень неприятном месте - и очевидно, что это место оказалось наиболее слабым.
А учитывая то что именно в этой зоне еще и шасси крепится - циклические нагрузки! - я не удивлюсь, что именно там могут со временем начать развиваться еще и усталостные трещины, в том числе и под воздействием грубых посадок ("грубых" в пределах допуска для SSJ - тут кстати когда то выкладывали скан из ЭД с конкретными цифрами, но цифр сейчас сходу просто не помню).
11piston
Местный
Документ покажите. Морочился с этим вопросом, будучи зам гд по олр. Я не нашел.
Black Cat
Старожил
Для пристрелки. Приказ Нерадько 2007 года.
....
Примечание. При занятой ВПП и запросе командира ВС о занятии исполнительного старта и взлета сходу диспетчер СДП разрешает ему только занятие исполнительного старта. При необходимости дополнительно сообщить (информация не сообщается при наличии вещания АТИС): состояние ВПП, местоположение и освещенность (в ночное время) запасной (грунтовой) ВПП при производстве полетов с нее, информацию об опасных метеоявлениях (грозовая деятельность, наличие в приземном слое сдвига ветра и др.) по курсу взлета, о скоплениях и перелетах птиц (при их наличии), высоту нижней границы облаков (если она 200 м и ниже), видимость на ВПП (если она 2000 м и менее), порядок выполнения маневра после взлета, если он отличается от установленного.
....
4.1.3. На предварительном старте после запроса командира ВС о выруливании на исполнительный старт диспетчер сообщает экипажу ВС направление и скорость ветра.
Примечание. При необходимости дополнительно сообщить:
состояние ВПП;
информацию об опасных метеоявлениях (грозовая деятельность, наличие в приземном слое сдвига ветра и др.) по курсу взлета, о скоплениях и перелетах птиц (при их наличии);
высоту нижней границы облаков и видимость на ВПП;
порядок выполнения маневра после взлета.
Sholom
Старожил
А вы ознакомьтесь с термином "посадка", который имеется в нормативных документах. Потом обсудим, сложилось или нет.
Отто Кац
Фельдкурат
Оооо, отличное начало! Но только без "наверное"!
Именно поэтому - без "наверное"!
Интересно, с этим хоть кто-то будет спорить?
Угу. И чуть добавим эргономики - неудачный вариант управления THS.
Уитесь, "стоечники". Спокойно, культурно - и мяч в обоих воротах одновременно.
Sholom
Старожил
При разрушении ВС
atcstager
Старожил
Сорри, но вы все пытаетесь натянуть птицу на шар
Благодаря scraper таки открыл отчет:
За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции
расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного
инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в
результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры
шасси. По данному случаю выпущен отчет.
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с
тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на
расчетную перегрузку ny = 3.75 g.
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов
кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g
произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему
лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в
незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции
кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков
топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции
самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых
вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять
нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в
зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее
движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной
годности.
расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного
инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в
результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры
шасси. По данному случаю выпущен отчет.
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с
тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на
расчетную перегрузку ny = 3.75 g.
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов
кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g
произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему
лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в
незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции
кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков
топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции
самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых
вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять
нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в
зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее
движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной
годности.
Black Cat
Старожил
Поясню, почему решил написать всё-таки "наверное". Есть ведь еще и медицина с психологией.
Sholom
Старожил
В параграфе 25.721 еще вроде как упоминаются такие термины, как разбег и пробег. Или это бывает, если грохнуться с вертикальной 50м/с?
А что там "треснуло" прочитайте в ПО.
И да, я правильно понимаю ваши сомнения по поводу второго и последующих касаний, что все самолеты сертифицируются исключительно на одно касание ВПП. Если не ровен час подвзмыл, отошел от полосы, ушел на второй после касания, то считай покойник?
- Статус