Vlapar
Местный
Сами прочнисты в единицах измерения плавают, непонятно что и относительно чего измерено.
Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы
- Статус
Kit.
Старожил
Там же написано: "The EASA certificate is a validation of the certificate issued in January 2011 by the Russian Interstate Aviation Committee Aviation Register (IAC AR)."
Sidor
Старожил
И? Они на слово поверили?
Ещё ниже написано:
Patrick Goudou, EASA Executive Director said: “This is a great achievement. I am particularly proud of the successful cooperation demonstrated by SCAC, IAC AR and EASA certification teams in dealing with this programme which is the result of a strong international partnership”.
Видимо, на основании чего-то большего, чем слово комсомольца, они свой сертификат выдали?
atcstager
Старожил
А что не так собственно? Требование - если грохнуться > 3.75, стойки должны сложиться и вероятность разлива невелика. В требованиях нет варианта грохнуть, потом поднять (стойки под своим весом уже не в расчетном положении встают) и опять грохнуть.
Та даже здравый смысл говорит, что при такой "посадке" гарантировать ничего нельзя
Аноним22
Старожил
В том же пункте АП25 требование разрушаться без утечки топлива распространяется и на шасси, не вставшие в расчётное положение.
Kit.
Старожил
В чём-то да - МАКу. Считаете, не стоило? Стоило заставить сертифицировать SSJ в Европе с нуля?
Или, может, стоит им сейчас перепроверить, достаточно ли у них было оснований для сертификации (в частности, насколько они уверены в безопасности разрушения стоек), и в случае сомнений - отозвать сертификат?
Kit.
Старожил
Разве? Процитируйте, пожалуйста, это "должны сложиться".
В требованиях вообще нет "вариантов". Тем более нет требования, чтобы стойки "под своим весом вставали в не расчетное положение".
Здравый смысл говорит, что многотонный аппарат тяжелее воздуха летать не может. Однако ж летает.
Siledka
Упырь (не конь)
Там нет ни только этого, но даже требования не пробивать баков, если нагрузки действуют не в направлении вверх-назад
Вуду
homo ludens
- ИМХО (только для этого экипажа, с этим КВС и этим ВП):
1. Действия КВС - 90%
2. Система подготовки/проверки знаний пилотов (ответственный ФИО) - 5%
3. Невыполнение обязанностей вторым пилотом - 5%
atcstager
Старожил
Кстати есть еще и про гондолы. Которые выдержали.
IgorKrylov
Местный
Причем эта оценка не юридическая, а управленческая.
Sidor
Старожил
Считаю, что сертификат EASA получить весьма непросто потому, что их специалисты контролируют все ключевые аспекты испытаний. Ещё считаю, что специалисты EASA не настолько глупы, чтобы обвести их вокруг пальца (при этом не имея за плечами богатого многолетнего опыта работы с ними). Также считаю, что если EASA валидировало сертификат, то было уверено, в том, что проведение испытаний на их территории дало бы такой же результат. У вас другое мнение?
А почему нет? Было бы замечательно, если бы все причастные всё перепроверили: ГСС - конструкцию и материалы, АФЛ - программу подготовки и свою документацию, МАК и EASA - свою зону ответственности, Минтранс - ФАП и т.д. Пассажиры от этого уж точно не проиграют.
Вуду
homo ludens
- Оценка в профессиональном плане...
pavel2412
Новичок
Расследование преступления от расследования МАК никак не зависит, более того следователь не может использовать выводы МАК, если не назначал им экспертизу. Следователь (как и судья с прокурором) по специальности юрист и для выяснения технических вопросов должен назначить экспертизу, с постановлением о назначении которой, должен ознакомить обвиняемых и потерпевших, как и с заключением этой экспертизы. Отчет МАК к делу приобщить и тем более положить его в основу обвинения, либо любого решения по делу, нет никаких оснований. Кроме того, есть понятие процессуальных сроков расследования и на необоснованное их нарушение следователю скажут далеко не спасибо. МАКу эти сроки до лампочки, если не сказать выше. Это ответ всем, кто вещает про первичность отчета МАК, а также тем, кто пытается применить нормы Гражданского права и процесса к уголовному расследованию, это разные отрасли права.
Вуду
homo ludens
- Разве отчёт МАКа не есть самая главная и ответственная экспертиза в данной стране? Уже назначенная государством?
pavel2412
Новичок
Может и главная, но для приобщения к делу и использования выводов, её должен назначить следователь, либо суд, по конкретному делу и поставить конкретные вопросы. И в заключении МАК всегда говорится, что расследование проводится не для установления чьей, либо вины, а у следствия другая задача.
altmann
Старожил
На сегодняшний день есть ДВА лагеря:
первый- ВО ВСЕМ ВИНОВАТ ПИЛОТ - и Баста!
второй- в гибели пассажиров обвиняется ПРОИЗВОДИТЕЛЬ- Гражданские самолеты Сухого:
в силу малопрофессионализма своего молодого (непрофильного) КБ, ДОПУСТИВШИЙ ошибки в проектировании (интеграции методом агрегатирования) осн. шасси пр-а SAFRAN.
Действия КВС в связи с объективными (субъективными) причинами носили ПРОВОЦИРУЮЩИЙ характер.
Образно говоря, пилот выступил в роли испытателя сырой машины( не прошедшей полный цикл испытаний) и вместо балласта на борту оказались люди.
Постольку-поскольку во втором случае есть БОЛЬШАЯ вероятность приостановления действия сертификата типа ВС , в связи с несоответствием п.721 АП-25, вменение исков "регрессом" как стороной обвиняемой, так и пострадавшей к АФЛ и ГСС (МАК тоже "замазан") ими принимаются все усилия, чтобы и в гибели людей был обвинен ТОЛЬКО КВС, а все недоработки с матчастью от ГЦ ,молниезащиты , ТЗИ, концентраторов вплоть до архитектуры СДУ "замести под ковер"
И первая фаза этого процесса -"ребрендинг" проекта SSJ-100 в купе с "судом с известным результатом" уже началась. Аминь.
Последнее редактирование:
Vlapar
Местный
О ребрендинге гораздо раньше заговорили
Alexl
Новичок
Если бы вы хоть чуть-чуть менее эмоционально воспринимали информацию, в т.ч. в этой ветке, вам было бы очевидно, что есть ещё и третий лагерь (что характерно, судя по комментариям таки больший), с точки зрения которого виноваты и пилот, и производитель, и АФЛ.
Тот факт, что вы не видите таких банальных вещей уже намекает на отсутствие хоть какой-то попытки объективно посмотреть на ситуацию.
altmann
Старожил
в жизни это называется МОЛЧАЛИВОЕ БОЛЬШИНСТВО- оно всегда согласно с начальством. Без намеков. Мне, как потребителю, абсолютно не интересно кто и каким образом провел "испытания" данного транспортного средства. Мне важен результат, выявленный при этом. И моя задача, как потребителя- минимизировать риски связанные с недоработкой техники, а не ковыряться в организации и структуре подготовки очередного бедолаги, на которого "повесят всех собак", как водится. Если не убьётся. А предпосылки к тому, что убьётся и других погубит -налицо.
Последнее редактирование:
- Статус