С 929 - несостоявшийся российско-китайский ШФДМС - CR 929

[Drusha]

Да "Боинг" покруче опции придумал. МАХ называется.

МАХ - не опция

 

[прокуратор понтий пилат]

МАХ - не опция

Тем хуже для "Боинга". А для его клиентов тем паче.

 

[Посторонним В]

Не исключено, что озвученное строительство нового города на побережье в Приморье (в ТОР «Надеждинская», на площадке «Западная».) связано именно с этим проектом.

Нет, это совсем другая тема. Там мелководная часть залива. Портовая зона с другой стороны.
Собственно, такое сборочное производство можно легко построить практически в любом месте, где есть подъезд и причальная стенка. Не думаю, что размеры цеха будут особо выдающимися. Там же никакого серьёзного оборудования, насколько я понимаю - ни печей, ни механообработки. Только краны да стапеля. Ну, и участок упаковки. А ровные полы заливать научились.

 

[Transer]

Нет, это совсем другая тема. Там мелководная часть залива. Портовая зона с другой стороны.
Собственно, такое сборочное производство можно легко построить практически в любом месте, где есть подъезд и причальная стенка. Не думаю, что размеры цеха будут особо выдающимися. Там же никакого серьёзного оборудования, насколько я понимаю - ни печей, ни механообработки. Только краны да стапеля. Ну, и участок упаковки. А ровные полы заливать научились.

Имхо конечно, но если будет такой зауральский центр по крыльям и композитам - предположительно он должен быть оринетирован на КнА, Иркутск, Новосибирск. А вот только ради одного проекта 929 его на побережье Приморья кидать, где нет ни компетенций, ничего... такое себе решение.

 

[Посторонним В]

Имхо конечно, но если будет такой зауральский центр по крыльям и композитам - предположительно он должен быть оринетирован на КнА, Иркутск, Новосибирск. А вот только ради одного проекта 929 его на побережье Приморья кидать, где нет ни компетенций, ничего... такое себе решение.

ИМХО вы смешиваете два понятия - центр компетенций по изготовлению композитных конструкций и производство по
сборке композитного крыла.
Первый остаётся в Ульяновске, где должна быть построена новая линия специально для нового крыла.
А сборка крыла - это достаточно простое и практически полностью ручное производство.

 

[Transer]

ИМХО вы смешиваете два понятия - центр компетенций по изготовлению композитных конструкций и производство по
сборке композитного крыла.
Первый остаётся в Ульяновске, где должна быть построена новая линия специально для нового крыла.
А сборка крыла - это достаточно простое и практически полностью ручное производство.

А как быть со статическими испытаниями например? В Приморье спецкомлекс а-ля СибНиа строить только ради 929?

 

[Инженер-109]

А как быть со статическими испытаниями например? В Приморье спецкомлекс а-ля СибНиа строить только ради 929?

Какие статические испытания потребуются при сборке стандартного сертифицированного крыла? Вы ведь не думаете, что статиспытаниям подвергают каждое крыло выходящее в серии? Или думаете? Из вашего "поста" неясно Потенциальный приморский комплекс должен получать габаритные части крыла "отовсюду" и собирать готовое к установке на самолет негабаритное крыло, которое возможно будет быстро перевезти морем к месту окончательной сборки самолета в Шанхай. Больше ничего. Удивляет также сомнение в наличии компетенций в Находке-Владивостоке... А как же Арсеньевский вертолетный? Арсеньевский Авиационный Техникум? Артемовский ремзавод? Владивостоцкий политех? Многочисленные 55-летние пенсионеры из ВВС РФ живущие на ДВ? Вполне себе ресурс при правильном использовании. А какая там природа!

 

[Transer]

Какие статические испытания потребуются при сборке стандартного сертифицированного крыла.

Ну так его еще над и к месту статиспытаний сначала перевезти. В лучшем случае один раз. Или статиспытания в Шанхае будут?

 

[Инженер-109]

Ну так его еще над и к месту статиспытаний сначала перевезти. В лучшем случае один раз.

Испытать крыло на статику-динамику можно в ЦАГИ или в СибНИА - статсзалы есть. Сделать прототип крыла для статики в Ульяновске тоже можно. Однократная перевозка из Ульяновска в Москву, Новосибирск или даже Шанхай - это сложно, но вывозили же готовые фюзеляжи Ил-76 из Ташкента в Ульяновск - значит и крылья из Ульяновска в Мск или Новосиб вполне перевозимы. Однократно можно и в Шанхай перевезти - дорого, сложно, но можно. А вот возить серийные крылья "дорого и сложно" - нежелательно. Отсюда и идеи о создании сборочного производства в Находке-Владивостоке. Надо считать что выгоднее - надеюсь "счетоводы" найдутся

 

[Transer]

А вот возить серийные крылья "дорого и сложно" - нежелательно. Отсюда и идеи о создании сборочного производства в Находке-Владивостоке. Надо считать что выгоднее - надеюсь "счетоводы" найдутся

В общем, прихожу к выводу, что оптимально будет производство размещать в Новосибирске, и прикупить пару Белуг.

 

[Инженер-109]

В общем, прихожу к выводу, что оптимально будет производство размещать в Новосибирске, и прикупить пару Белуг.

Это самое простое - но могут не продать И "белуги" не помогут мечтам о развитии ДВ... Так что, неясно чем все это закончится.

 

[Посторонним В]

А как быть со статическими испытаниями например? В Приморье спецкомлекс а-ля СибНиа строить только ради 929?

Зачем? Вам подробно на это ответил Инженер-109.
Я же могу лишь добавить, что на востоке достаточно сертифицировать само производство.

Испытать крыло на статику-динамику можно в ЦАГИ или в СибНИА - статсзалы есть. Сделать прототип крыла для статики в Ульяновске тоже можно. Однократная перевозка из Ульяновска в Москву, Новосибирск или даже Шанхай - это сложно, но вывозили же готовые фюзеляжи Ил-76 из Ташкента в Ульяновск - значит и крылья из Ульяновска в Мск или Новосиб вполне перевозимы. Однократно можно и в Шанхай перевезти - дорого, сложно, но можно.

Думаю, перевозка в Шанхай не потребуется. Крыло - это наша зона ответственности, и мы имеем достаточные компетенции в области прочности.
И ещё - вспомните транспортировку в ЦАГИ из того же Авиастара статического образца изд. 476. Его спокойно привезли на барже по Волге, Оке и Москве-реке.

 

[liv444]

Собственно, такое сборочное производство можно легко построить практически в любом месте, где есть подъезд и причальная стенка. Не думаю, что размеры цеха будут особо выдающимися. Там же никакого серьёзного оборудования, насколько я понимаю - ни печей, ни механообработки. Только краны да стапеля. Ну, и участок упаковки.

НЯП, все как раз наоборот.
Там должен быть полный цикл композитного производства крыла.
Печи и весь остальной станочный парк, для выкладывания волокна, нанесения связующих компонентов и т.д.
С механическим производством при изготовлении металлических деталей крыла все значительно проще: Авиазавод в Комсомольске-на-Амуре сделает детали для крыла МС-21

КнААЗ рядышком. Ему ни разу не помешает дополнительная загрузка Механического производства.

Причем товарища Литвинова я понял так, что у нас нет желания даже из ДСЕ крыло собирать в Шанхае.
Т.е. не только композитное производство придется в Приморье ставить, но и Сборочное производство того крыла.
И да, упаковка.

 

[aseac]

А вот возить серийные крылья "дорого и сложно" - нежелательно. Отсюда и идеи о создании сборочного производства в Находке-Владивостоке.

Вопрос организации этого процесса. Дороговизна и сложность немного уменьшается по мере развития проекта. Скажем перевозка лопастей ветрогенераторов становится намного более технологичным за последние лет 10. И техника и сам груз обрастает определенными свойствами что удешевляет итоговую стоимость доставки, обработки, перевозки морем и прочее. Или на пример, некоторые типы карьерных самосвалов разбираются на заводе для перевозки в стандартных фурах или контейнерах.
Поэтому вопрос логистики можно решить. На первых порах может быть сложным и дорогим. Но потом, участники научатся и будет проще и дешевле.

Теперь напишите сколько авиалайнеров Суперджет-100 и МС-21 законтрактовала Германия,США,Франция основные поставщики указанных проектов? А вот Япония купила больше сотни Б-787 разница вам ясна?

Каким образом это имеет отношение к логистике?
Кстати перечисленные страны являются де факто колониями США. Возможно кроме Франции. В Германии базы США, и в Японии.

Его спокойно привезли на барже по Волге, Оке и Москве-реке.

Тут есть маленькое ограничение связанное с навигацией. Волга и Москва-река открывается для грузовых перевозок где-то с мая по конец октября (примерно, т.к. в некоторые года раньше навигация начиналась). А с ноября по май нужно авто, жд или авиа. И в свете нового приказа Росавтодора (по передачи к ФКУ Росдормониторинг функции выдачи разрешений) авто уже сейчас либо дорого либо адски сложно.

 

[Dmitriy-nl]

Да, думаю, вариант вполне рабочий: вряд ли загрузка той белуги не позволит выкроить окно в беспрерывном перетаскивании агрегатов Арбузов. Опять же - лишняя копеечка.

Тем более, что проект А380 закрывается. Вроде Белуга больше ничего и не перевозит?

 

[A_Z]

Тем более, что проект А380 закрывается. Вроде Белуга больше ничего и не перевозит?

 

[toto2]

Тем более, что проект А380 закрывается. Вроде Белуга больше ничего и не перевозит?

части A380 вроде трейлерами от Бордо возили. А до Бордо морем

 

[A.F.]

Тем более, что проект А380 закрывается. Вроде Белуга больше ничего и не перевозит?

как раз для А380 самолетом почти ничего не возится (ЕМНИП, по крупному, только киль из Бремена в Тулузу), а вот для всех остальных моделей (от А320 до А350) почти всё возят "воздухом". Пару лет назад пытался разобраться с их логистикой. Примерно вот так тогда получалось:

Сложившаяся на сегодня схема производственной кооперации предприятий Airbus предусматривает изготовление крупногабаритных компонентов конструкции самолетов на 11 площадках в четырех странах Европы с финальной сборкой авиалайнеров в Тулузе и Гамбурге. Основным способом перевозки этих агрегатов к местам сборки является доставка по воздуху на самолетах Beluga (за исключением особо крупных элементов конструкции А380, которые не помещаются в грузовой отсек А300-600ST – их доставляют морским, речным и автомобильным транспортом). Кроме того, работают еще две сборочные линии – в китайском Тяньцзине и американском Мобиле, куда, в силу их удаленности, компоненты конструкции доставляются по морю.

Во Франции расположены четыре основные производственные площадки. В Тулузе на юге страны в настоящее время осуществляется окончательная сборка А320, А330, А350 и А380. В Сен-Назере (примерно в 500 км на северо-запад от Тулузы) изготавливают передние части фюзеляжа для всех самолетов семейства А320, отсеки передней и средней части фюзеляжа А330, А350 и А380, в Нанте (в 40 км от Сен-Назера) – центропланы и носовые обтекатели для все самолетов и некоторые другие агрегаты отдельных моделей, в Меоте (Альбер, Пикардия, примерно в 700 км на север от Тулузы) – носовые части А350, А380 и ряд других компонентов. Доставка «французских» агрегатов планера А319 и А321 из Сен-Назера и Нанта в Гамбург, а также компонентов других моделей отсюда и из Меота в Тулузу осуществляется на самолетах Beluga.

В Германии работают три основные производства Airbus. В Гамбурге ведется окончательная сборка и кастомизация А319 и А321, изготавливаются отсеки средней и хвостовой частей фюзеляжа для всех самолетов семейства А320, хвостовые отсеки А330 и А350, отсеки фюзеляжа А380, а на последних также осуществляется монтаж интерьера после их сборки в Тулузе. В расположенных в 90 и 20 км от Гамбурга Бремене и Штаде выпускают соответственно агрегаты механизации крыла и вертикальное оперение для всех моделей Airbus. На борту А300-600ST «германские» отсеки фюзеляжей, а также укомплектованные механизацией крылья и кили (включая вертикальное оперение А380) доставляются из Гамбурга (аэропорт Финкенвердер) и Бремена на линию окончательной сборки в Тулузу (расстояние – около 1200 км).

Консоли крыла для всех «эрбасов» строятся в Великобритании, на предприятии в Бротоне рядом с Честером в Уэльсе. Отсюда, из аэропорта Харден, они отправляются на борту «белух» для последующей сборки в Бремен или Гамбург (расстояние 800–850 км) и в Тулузу (около 1100 км). Исключения составляют крылья для А380, которые из-за своих размеров плывут в Тулузу морем.

В Испании функционируют три основные площадки. В Хетафе под Мадридом и в расположенном неподалеку Ильескасе изготавливают горизонтальное оперение для А320, А330, А350 и А380, хвостовые обтекатели А350 и А380, обтекатели стыка крыла с фюзеляжем для А350, створки шасси А380 и т.д. В Пуэрто-Реале на юге страны (почти в 500 км от Мадрида) собирают горизонтальное оперение для А380 и делают для них обтекатели стыка крыла с фюзеляжем, а также выпускают кессоны стабилизатора А330 и А350, рули высоты для А320 и др. Доставка готовых агрегатов с испанских площадок в Тулузу осуществляется в основном морским и автомобильным транспортом, но часть перевозок из Хетафе выполняется на А300-600ST (расстояние около 550 км).

Пять самолетов Beluga в настоящее время совершают ежемесячно не менее трех сотен полетов (включая перегоночные без груза). Так, согласно сервису flightradar24, в ноябре 2019 г. ими было выполнено более 380 рейсов, по 70–80 каждым из бортов. Таким образом, в среднем в ноябре парком из пяти «белух» ежедневно осуществлялось 12–13 полетов – т.е. по 2–3 вылета в расчете на один борт в день.

 

[A_Z]

Пару лет назад пытался разобраться с их логистикой. Примерно вот так тогда получалось:

 

[aseac]

Ранее Иркут поставлял ниши шасси? И еще какое то оборудование