Даааа... То есть запустили пассажиров и... Еще 10 минут тратим на беготню вокруг самолета. И плевать на расписание, слоты, очереди...
Ну, десять минут нагнать в полете не проблема. А если отказ, с которым нельзя лететь, произойдет на рулении?
А где он? Если подготовка плохая, то это же не самолет виноват. Хотя как на мой взгляд, нормал ло (или моуд в ССЖ) надо было делать резервным (например для сложных ситуаций), а в обычных условиях использовать именно директ (точнее альтернейт с защитами), для поддержания летной формы.товарищ рядом уже - не рядом.
Надо. Но есть разница между тренировкой два-три раза в год и между ежедневным использовании.директам на тренаке тренироваться надо
Товарищи недоверяльщики и перепроверяльщики. Простой вопрос, а перед буксировкой самолёт тоже осматриваете, а вдруг механик колодки не убрал, или пин не вытащил.Доверять -это, конечно, хорошо. Но только при этом надо помнить ,что выпускающему персоналу если, не дай бог, катастрофа, светит срок, а страдающим избытком доверия - венки на могилу. И еще десяткам ни в чем не повинных людей. Которые, кстати, тоже доверяют свои жизни тем, кто в кабине.
А потом будем читать "экипаж завалил самолет от усталости"в обычных условиях использовать именно директ
Я там уточнил:А потом будем читать "экипаж завалил самолет от усталости"
Так что пусть самолет не даст себя завалить, но летчики будут постоянно тренироваться, особенно если не будут "тысячниками".(точнее альтернейт с защитами)
это кто такие?особенно если не будут "тысячниками"
На тысяче футов включают автопилот, на тысяче выключают. Термин вроде придумал Денокан.это кто такие?
Контроль обязательно должен быть. Он и есть всегда. Это мера для уменьшения пресловутого человеческого фактора. А взваливать весь контроль на экипаж - конечно нереально, здесь нельзя с вами не согласиться.Товарищи недоверяльщики и перепроверяльщики. Простой вопрос, а перед буксировкой самолёт тоже осматриваете, а вдруг механик колодки не убрал, или пин не вытащил.
А перед запуском выходите посмотреть что зона запуска свободна, а то мало ли че там механик сказал.
Сапожник должен тачать сапоги, минет должна делать минетчица.
Перекрестный контроль это хорошо, но и мера должна быть.
Это современные реалии. Автопилот рулит лучше и нагрузка на пилотов меньше. Но в сложных условиях автопилот не справляется и выключается.На тысяче футов включают автопилот, на тысяче выключают. Термин вроде придумал Денокан.
а летчики к этому оказываются совершенно не готовы. Но это уже для темы https://aviaforum.ru/threads/avtomatika-kak-faktor-bezopasnosti-v-sovremennyx-vs.46128/в сложных условиях автопилот не справляется и выключается.
Не так чтобы совершенно. Посадили удачно.а летчики к этому оказываются совершенно не готовы. Но это уже для темы https://aviaforum.ru/threads/avtomatika-kak-faktor-bezopasnosti-v-sovremennyx-vs.46128/
Физически он, конечно же, рядом, а вот духовно - в системах, таблицах, графиках. Оставшемуся остаётся пилотирование, связь, навигация, планирование, если капитан, то - куда полетим, какая безопасная высота, и есть ли у нас допуск туда лететь, что будем делать с пассажирами, хватит ли топлива туда, куда полетим, что там, собственно товарищ в ЕКАМе творит, поверх всего - чего это мы тут намутили и чем нам это в дальнейшем грозит...не забываем пилотировать...А где он? Если подготовка плохая, то это же не самолет виноват. Хотя как на мой взгляд, нормал ло (или моуд в ССЖ) надо было делать резервным (например для сложных ситуаций), а в обычных условиях использовать именно директ (точнее альтернейт с защитами), для поддержания летной формы.
Я не именно про этот случай.Не так чтобы совершенно.
А на Ту154 где? В этом и смысл - один пилотирует, второй оценивает ситуацию. Что тут плохого?Физически он, конечно же, рядом, а вот духовно - в системах, таблицах, графиках.
А с чего он должен быть заглушён то?Вот только на фото ПВД не заглушен. Почему?
Чем дальше человек от кокпита, тем он больше пилот-инструктор.Я там уточнил:
Так что пусть самолет не даст себя завалить, но летчики будут постоянно тренироваться, особенно если не будут "тысячниками".
Я как раз стараюсь держаться подальше от кабины и поближе к задним аварийным выходам, но происходящее в кабине, хоть в МАХах, хоть в данном полете, как-то напрягает.Чем дальше человек от кокпита,
Я не знаю как на иномарках, а на наших самолетах заглушки при осадках положено было ставить вне зависимости от времени стоянки.А с чего он должен быть заглушён то?
Время стоянки между прилетом и вылетом в данной ситуации было 55 минут.