Игры в монополию

[blackcat]

Ну так возьмите же!
Даже и прикидывать ничего не надо, в годовом отчёте "изиДжет" чёрным по белому и оранжевомоу написано, что за один пассажирокилометр в 2014 году пассажиры уплатили компании 5,69 пенса. По крусу 80₽ это примерно 4,55 рубля.

Средний сегмент имел длину 1112 км, средняя стоимость этого сегмента для пассажира была 63,31 фунта.

У группы "Аэрофлот" выручка с одного пассажирокилометра в 2014 году была 3,55 рубля, на регулярных рейсах чуть больше трёх рублей. Можете посчитать, обоснованы ли "плоские тарифы".
Аналогичные данные по другим российским компаниям предоставляю вам найти самостоятельно.

А почему по курсу 80, а не по курсу 50? Для внутренних рейсов что-то изменилось? Бензин процентов на 10 только подорожал. Зарплаты вроде тоже не росли.
Насчет средней выручки аэрофлота 3.55 рублей позвольте усомниться. MOW-LED примерно 700 км. Вы хотите сказать, что средний билет на этом направлении стоил 2500 рублей? Или вы специально сравниваете несравнимые цифры?

P.S. Даже если взять курс 80 и цифру из отчета изиджета 4.55 - для направления MOW-LED это было бы примерно 3100. И это была бы средняя цена, а не минимальная, которая сейчас у Аэрофлота 4250.
И это для наиболее конкурентного Российского направления... Ох, не всё в порядке в королевстве Датском.

 

[Пан Атаман]

Даже если взять курс 80 и цифру из отчета изиджета 4.55 - для направления MOW-LED

А теперь то же самое для МОВ-ЮЖХ (6700 км).
МОВ-ЛЕД ни разу не конкурентное направление. Это направление с огромным по российским меркам потоком бизнес-пассажиров. Не в смысле летящих в бизнес-классе (хотя и в этом тоже), а в смысле деловых поездок. Не заработать на этом потоке - себя не уважать.

 

[blackcat]

А теперь то же самое для МОВ-ЮЖХ (6700 км).
МОВ-ЛЕД ни разу не конкурентное направление. Это направление с огромным по российским меркам потоком бизнес-пассажиров. Не в смысле летящих в бизнес-классе (хотя и в этом тоже), а в смысле деловых поездок. Не заработать на этом потоке - себя не уважать.

Хорошо. Получим среднюю цену 30500. Но в 2014 году курс надо брать не 80, а 55, чтобы честно было. Тогда будет 21000. Если я не ошибаюсь, это примерно минимальная цена на рейс аэрофлота в этом направлении в 2014 году? При этом направление было ещё и дотационным?

 

[Пан Атаман]

Тогда будет 21000.

OW, прошу заметить.
Минимальная, которая дотируется, это 18000 RT. Есть разница?
Не знаю, насколько 42000 RT выше средней, но в 14 году за пару недель до вылета билет стоил около тридцатки, летом около 55. Вот и считайте среднее, учитывая, что лето 3 месяца из 12. Ну пусть даже 4.

 

[brother_737]

Насчет средней выручки аэрофлота 3.55 рублей позвольте усомниться.

Можно посмотреть в отчёты по МСФО и ФАВТ за 6 месяцев 2015 года по группе АФЛ и ТСО.

ТСО: 5 773 тыс пассажиров, выручка 50,6 млрд руб. Средняя стоимость билета 8 765 руб.
Группа АФЛ: 17 118 тыс пассажиров, выручка 146 млрд руб. Средняя стоимость билета 8 529 руб. (в прошлом году была 11 с небольшим, ЕМНИП)

Понятно, что нужно делать допуск на глубину продаж и всё такое.

Теперь смотрим пассажиро-км.

Группа АФЛ - 43,6 млрд. Средняя стоимость 3,35 руб за пасс/км. Разница 20 копеек с приведённым 3,55. Скорее всего потому, что я брал чистую выручку.
Трансаэро - 19,3 млрд. Средняя стоимость 2,62 руб за пасс/км.

Проверьте, плз, мои расчёты.
Источники:
http://www.favt.ru/novosti-novosti/?id=1381
http://www.aeroflot.ru/cms/files/category_pictures/AEROFLOT_GROUP_IFRS_REVIEW_REPORT_6M2015_RUS.pdf
http://transaero.ru/wp-content/uplo...вшихся-30-июня-2015-года-на-русском-языке.pdf

 

[VT]

Средняя стоимость 3,35 руб за пасс/км. Разница 20 копеек с приведённым 3,55. Скорее всего потому, что я брал чистую выручку.

У "Аэрофлота" 3,55 по итогам прошлого года.

У "Трансаэро" значительно больше чартеров, причём дальних, и то и другое влияет на цену в сторону снижения.

 

[VT]

А почему по курсу 80, а не по курсу 50?

Потому что отчётность "изиДжет" в фунтах и пенсах, компания зарегистрирована в Великобритании.
Курс фунта взят на начало апреля, так как финансовый год у них кончается в марте.

С удовольствием ознакомлюсь с вашими расчётами.

Вы хотите сказать, что средний билет на этом направлении стоил 2500 рублей?

Я хочу повторить снова, что:
1. Цена проданных билетов определяется не себестоимостью и не жадностью авиакомпании, а балансом спроса и предложения.
2. Если говорить о "завышенных тарифах", то считать надо по всей авиакомпании, что я и делал. Не говоря о том, что реальные данные по выручке и доходности конкретного маршрута вам (а также мне и вообще кому-либо за пределами узкого круга допущенных) никто не даст.
3. Прибыль от высокорентабельных линий (MOW-LED в РФ одно из самых востребованных направлений; потому там и летают столько авиакомпаний, что всем работы хватает) компенсирует убытки на других.

 

[blck]

Если я предъявляю пограничнику бординг-пасс на следующий сегмент (типа FRA-MAD) и багаж сдан на оба сегмента - в чём проблема?

В этом случае проблемы, скорее всего, не будет. А если и будет, то сразу подключится представитель компании и вопрос решит.
Будет если на руках следующий сегмент другим перевозчиком. Или билет на паровоз.

 

[blck]

Знаете, читал несколько топиков по таким случаям на одном форуме путешественников, общее ощущение от слезливых рассказов "пострадавших от беспредела немецких погранцов" - что где-то они лукавят. И часто вылезают любопытные подробности. Например, виза получена под путешествие в одни даты, а человек едет в совсем другие. Или были поданы брони билетов, которые впоследствии были аннулированы. Или нет билетов дальше из Германии. Или билеты есть, но какие-то подозрительные. Или нету брони отелей в стране назначения.
Т.е. возникают подозрения, что действительно, человек обратился за испанской визой т.к. её получить проще, явно рассчитывая ехать по ней в Германию. Сложилось впечатление, что у путешественников имеющих четко подтвержденные планы действительно ехать через Германию дальше никаких проблем не возникает, максимум - приходится ответить на несколько вопросов при въезде.

Часть да. Небольшая. Но другая часть - нет. И из-за первых страдают вторые, потому что приучили погранцов к тому, что любые хитрые маршруты - это, на самом деле, отмазка, от нецелевого использования визы, а не попытка доехать дешево.

 

[blck]

А это вообще законно на их взгляд? Это вообще-то явное нарушение правил шенгена со стороны пограничников.

Никакого нарушения. Везде в правилах написано, что финальное решение впускать или нет, принимает погранец. И наличие визы не является гарантией......

 

[A_Z]

У "Трансаэро" значительно больше чартеров, причём дальних, и то и другое влияет на цену в сторону снижения.

Даже если без оценки чартеров, за прошлый год средняя длина маршрута у АФЛ ~2,8 тыс. км, у ТСО - ~3,6 тыс. км (если я в арифметике не ошибся). Это означает, что относительная доля портовых сборов и керосина на кручение в зонах ожидания у ТСО будет меньше.

 

[blackcat]

1. Цена проданных билетов определяется не себестоимостью и не жадностью авиакомпании, а балансом спроса и предложения.

Баланс спроса и предложения определяет цену только при условии существования развитого рынка. Как минимум не должно быть монополизма и корпоративного сговора. Существование развитого рынка и раньше-то было под вопросом, а теперь, после фактического вливания Трансаэро в Аэрофлот + дочки...

Если говорить о "завышенных тарифах", то считать надо по всей авиакомпании, что я и делал. Не говоря о том, что реальные данные по выручке и доходности конкретного маршрута вам (а также мне и вообще кому-либо за пределами узкого круга допущенных) никто не даст.

Это да. Поэтому я делаю что могу - сравниваю с европейскими бюджетниками. Сравнение не в пользу Аэрофлота на недотируемых маршрутах (с примерно одинаковой длиной).

3. Прибыль от высокорентабельных линий (MOW-LED в РФ одно из самых востребованных направлений; потому там и летают столько авиакомпаний, что всем работы хватает) компенсирует убытки на других.

Ну и слава богу. Но имхо основной сдерживающий рост цен на маршруте фактор - РЖД. К сожалению.

 

[A_Z]

И наличие визы не является гарантией......

Воистину. В одну из поездок меня тормознули в Чехии - прямой маршрут, летаю я туда постоянно уже года три, "длинная" виза. Продержали паспорт "у начальства" минут сорок. Потом извинились и проводили к пропускному мимо очереди.
Ну, и какие у меня могут быть претензии? Это их работа...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[Sidor]

Это да. Поэтому я делаю что могу - сравниваю с европейскими бюджетниками. Сравнение не в пользу Аэрофлота на недотируемых маршрутах (с примерно одинаковой длиной).

Увы, это неправильный подход. Сравнивать можно только цены на одни и те же маршруты, расстояние тут не имеет такого значения. Вполне можно найти билет на Райанэйр или Изиджет дороже, чем у АФЛ на другом маршруте сравнимой длины. При том, что один лоу-кост, а другой со всеми причендалами типа питания и багажа.

Баланс спроса и предложения определяет цену только при условии существования развитого рынка. Как минимум не должно быть монополизма и корпоративного сговора.

Не соглашусь. У пассажира всегда есть выбор вида "не лететь вообще". В таком случае монопольный перевозчик гоняет пустой самолёт и генерирует лишь убытки для себя. Так что ему всё равно придётся снижать цену билета для обеспечения приемлемой заполняемости судна.

 

[Пан Атаман]

Поэтому я делаю что могу - сравниваю с европейскими бюджетниками.

А почему не с LH? Посмотрите для общего развития цены, допустим, на TXL-MUC (тот же МОВ-ЛЕД) на завтра.
Подход в корне неверен, оттуда и неверные выводы.

 

[VT]

Поэтому я делаю что могу - сравниваю с европейскими бюджетниками.

Простите, как вы это делаете?
Спрос на разных направлениях в разное время может различаться на порядки, платёжеспособность пассажиров и конкуренция вносят в ситуацию такие поправки, что сравнение теряет всякий смысл.

Даже сравнение через среднюю стоимость пассажирокилометра по итогам сколько-то длительного периода и то даёт не особо точный результат, но сравнение предложений для пассажиров вообще имеет значение только для конкретного пассажира и только в момент сравнения.

 

[blackcat]

А почему не с LH? Посмотрите для общего развития цены, допустим, на TXL-MUC (тот же МОВ-ЛЕД) на завтра.
Подход в корне неверен, оттуда и неверные выводы.

Спрос на разных направлениях в разное время может различаться на порядки, платёжеспособность пассажиров и конкуренция вносят в ситуацию такие поправки, что сравнение теряет всякий смысл.

Я всё же считаю, что сравнение именно с бюджетниками позволяет оценить минимальную стоимость перелета на х+- километров, приемлемую (неубыточную) для авиакомпании. А дальше, если я вижу, что по нужному мне маршруту цены сильно превышают этот маркер, то либо меняю маршрут или жду скидок, если речь об отпуске, либо пользуюсь РЖД, если маршрут по России. Правда, по России мне обычно не нужно ездить дальше, чем сутки на поезде. (Ну и второй маркер для меня - это цена купе РЖД.)

Не соглашусь. У пассажира всегда есть выбор вида "не лететь вообще". В таком случае монопольный перевозчик гоняет пустой самолёт и генерирует лишь убытки для себя. Так что ему всё равно придётся снижать цену билета для обеспечения приемлемой заполняемости судна.

А вот тут уже я не соглашусь. Вы практически описали монополизм в чистом виде. Если бы с ним было так легко бороться, было бы здорово

 

[VT]

сравнение именно с бюджетниками позволяет оценить минимальную стоимость перелета на х+- километров, приемлемую (неубыточную) для авиакомпании.

У "Райанэйра" бывают акции с билетами по 1 евро. У "Люфтганзы" бывают промотарифы стоимостью 0 евро, пассажир платит только сборы. Видя такие предложения, вы должны вообще забыть о самолётах.

Не очень понимаю, какое отношение к теме монополии имеет ваше обывательски примитивное представление о ценообразовании у авиакомпаний.
Даже монополисты могут использовать обширную сетку тарифов, позволяющую им варьировать стоимость билетов в зависимости от загрузки конкретного рейса. При этом монополист может держать тарифы ниже себестоимости на непопулярных маршрутах (особенно "по поручению правительства"), и компенсировать это "сверхприбылями" на пользующихся спросом направлениях.

 

[blackcat]

У "Райанэйра" бывают акции с билетами по 1 евро. У "Люфтганзы" бывают промотарифы стоимостью 0 евро, пассажир платит только сборы. Видя такие предложения, вы должны вообще забыть о самолётах.

Такими предложениями можно пользоваться, но их конечно нельзя учитывать для оценок. Кроме того меня, как потребителя услуг, интересует полная цена на билет, вместе со всеми сборами. Поскольку деление сборы/не сборы иногда бывает более чем произвольное.

Не очень понимаю, какое отношение к теме монополии имеет ваше обывательски примитивное представление о ценообразовании у авиакомпаний.

Самое прямое. Достаточно простая оценка позволяет понять, какие предложения адекватны по цене, а какие имеют чрезмерно завышенную цену. И если и раньше число завышенных по цене предложений превалировало, то не надо быть семи пядей во лбу чтобы понять, что после вливания Трансаеро в Аэрофлот + дочки лучше не будет. ИМХО будет только хуже.

 

[Мавр]

промотарифы стоимостью 0 евро, пассажир платит только сборы

При сборах в трёхзначных суммах, первая из которых не единичка, пассажиру всё равно, что тариф 0 евро, и каким образом в какой карман авиакомпания берёт с него сотни евро.